Lịch sử Podcast

Góc nhìn đầu tiên của Messerschmitt Me 262

Góc nhìn đầu tiên của Messerschmitt Me 262



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Góc nhìn đầu tiên của Messerschmitt Me 262

Góc nhìn trực diện của Messerschmitt Me 262, hiển thị ba trong bốn vị trí pháo.

Hình ảnh lịch sự của Warbird Alley


Messerschmitt Me-262

Kết quả của cuộc chiến ở châu Âu sẽ như thế nào nếu vào năm 1940, tiềm năng của Dự án 1065 của Messerschmitt được chính quyền cấp cao đánh giá cao? Nếu một chương trình va chạm được khởi xướng để đưa chiếc máy bay động cơ phản lực này vào hoạt động sớm hơn nhiều, liệu Không quân Đức có giành lại được thế chủ động trong hai năm đầu của Thế chiến II?

Thật không may, các câu trả lời không rõ ràng và không có không gian ở đây để thảo luận về ưu và nhược điểm. Chắc chắn rằng Me 262 (như P.1065 đã được chỉ định) là máy bay động cơ phản lực đầu tiên trên thế giới được đưa vào hoạt động - tại Juvincourt, Pháp vào ngày 10 tháng 7 năm 1944. Tuy nhiên, sau đó, các cuộc chiến ở châu Âu đã chấm dứt. chỉ còn mười tháng nữa thôi: việc thiếu kế hoạch triển khai những chiếc máy bay này và sự thiếu sót trong chiến thuật để đạt được lợi ích đầy đủ về lợi thế tốc độ của chúng không thể được khắc phục trong một thời gian ngắn - đặc biệt là trong điều kiện hỗn loạn hiện có ở Đức và với nguồn cung cấp nhiên liệu ngày càng cạn kiệt.

Thiết kế P.1065 của Messerschmitt bắt đầu từ năm 1938 khi Reichsluftfahrtministerium yêu cầu công ty thiết kế một máy bay chiến đấu hai động cơ có thể sử dụng động cơ phản lực mới đang được phát triển ở Đức. Sau khi kiểm tra mô hình, ba nguyên mẫu đã được đặt hàng vào ngày 1 tháng 6 năm 1940. Nhưng do động cơ cung cấp năng lượng cho Me 262 chưa được phát triển đầy đủ, nên nguyên mẫu đầu tiên bay ban đầu bằng động cơ piston. Mãi cho đến ngày 18 tháng 7 năm 1942, chuyến bay đầu tiên sử dụng động cơ phản lực hoàn toàn mới được ghi nhận. (Chiếc Heinkel 280, không được đưa vào sản xuất, đã bay trước Me 262, vào ngày 2 tháng 4 năm 1941, vì vậy trở thành máy bay phản lực hai động cơ đầu tiên trên thế giới.)

Với cấu trúc da chịu lực hoàn toàn bằng kim loại thông thường, cánh có độ lùi vừa phải, cánh gió dài, cánh lật mép và các khe ở mép hàng đầu tự động toàn nhịp. Các động cơ được gắn bên dưới cánh để loại trừ cấu trúc cánh phức tạp và bộ phận hạ cánh là loại bánh đà có thể thu vào. Nguyên mẫu thứ năm giới thiệu bộ phận quay mũi không thể thu vào và mẫu thứ sáu là mẫu đầu tiên có thiết bị hạ cánh kiểu xe ba bánh có thể thu vào hoàn toàn.

Phiên bản chính đầu tiên là máy bay đánh chặn Me 262A-1a Schwalbe (Swallow), được trang bị bốn khẩu pháo 30mm MK 108 gắn ở mũi. Nó được trang bị hai máy bay phản lực tuốc bin trục 8 tầng Jumo 109-004B-1 8 tầng Junkers Jumo công suất 8.825kN. Một số biến thể được chế tạo với các loại vũ khí trang bị khác nhau. Phiên bản chính khác là máy bay ném bom Me 262A-2a Sturmvogel (Stormbird). Điều này được tạo ra theo sự khăng khăng của Adolf Hitler - một quyết định gây ra sự chậm trễ đáng kể trong quá trình sản xuất. Ngoài vũ khí tiêu chuẩn MK 108, nó còn mang theo một quả bom 1.000kg, hai quả bom 500kg hoặc hai quả bom 250kg. Cũng như Schwalbe, có một số biến thể, chủ yếu dành cho trinh sát có vũ trang hoặc không vũ trang.

Mick bất cứ ai nói với bạn rằng Bom nguyên tử không bao giờ được dự định sử dụng để chống lại Đức đều bị thông tin sai lệch. Bức thư thứ ba của Einstein, được viết bởi Le Szil rd với sự giúp đỡ của các nhà vật lý Hungary Edward Teller và Eugene Wigner và có chữ ký của Albert Einstein, đã được gửi tới Tổng thống Hoa Kỳ Franklin D. Roosevelt vào ngày 2 tháng 8 năm 1939, (hơn 2 năm trước khi Nhật tấn công Mỹ). Bức thư cảnh báo rằng Đức đang nghiên cứu thiết kế một lò phản ứng hạt nhân và cũng đang xem xét khả năng của một loại vũ khí sử dụng công nghệ tương tự. Roosevelt quyết định rằng bức thư yêu cầu hành động và cho phép thành lập "Ủy ban Tư vấn về Uranium", do Lyman Briggs làm chủ tịch. Một khi Mỹ tham chiến, việc phát triển bom Nguyên tử, để chống lại những nỗ lực được nhận thức của Đức trong lĩnh vực đó, đã đạt được tốc độ cao. Trên thực tế, khi Đức đầu hàng vào ngày 8 tháng 5 năm 1945, một số nhà khoa học làm việc trong dự án đã tiếp cận Oppenheimer, (nhà khoa học chính), và hỏi liệu dự án có bị dừng lại hay không, vì bây giờ Đức, mục tiêu đã định, không còn là mối đe dọa nữa. . Họ được thông báo rằng dự án sẽ tiếp tục để có thể sử dụng chống lại Nhật Bản.
"Fallout" không phải là một yếu tố trong quyết định sử dụng vũ khí hạt nhân vào năm 1945, chủ yếu là bởi vì, điều đáng kinh ngạc như ngày nay, các nhà khoa học làm việc trong dự án đã không nhận ra tác động lâu dài của "Fallout". Lý do không có quả bom Nguyên tử nào rơi xuống lục địa Châu Âu là vì quả bom Nguyên tử đầu tiên chưa sẵn sàng để thử nghiệm cho đến ngày 16 tháng 7 năm 1945 hơn hai tháng sau khi Đức từ bỏ.
Sau chiến tranh, các nhà khoa học Mỹ đang điều tra hậu quả của quả bom ở Hiroshima đã rất ngạc nhiên và kinh hoàng khi biết rằng "Vụ nổ" hạt nhân là một trong những tác động chính của bom "A ', chứ không phải là tác động nhỏ mà họ đã tin vào nó. Vẫn phải mất "Chiến dịch Ngã tư", tại đảo san hô Bikini vào giữa năm 1946, để thuyết phục các nhà hoạch định quân sự Hoa Kỳ rằng "Vụ nổ" hạt nhân là một vấn đề lớn khi bom nguyên tử được sử dụng.
"Old Chestnut" nói về việc Mỹ không cần thả "The Bomb" xuống Nhật Bản đã làm tròn 70 năm qua. Tại Nội các Hoàng gia, nơi Hirohito phá vỡ thế bế tắc và nói với các bộ trưởng của mình rằng hãy chấm dứt chiến tranh, chủ đề chính của cuộc thảo luận là khả năng hủy diệt hoàn toàn toàn bộ người Nhật bởi sức mạnh hủy diệt của vũ khí "Siêu" mới của Mỹ, chứ không phải sự gia nhập của Nga. cuộc chiến chống lại họ. Đám đông "Đổ lỗi cho nước Mỹ trên hết" đã luôn cố gắng thao túng lịch sử để phù hợp với chương trình nghị sự chính trị của nó!

Tôi lớn lên giữa cánh đồng Wright và Patterson. Tôi đã quen với máy bay lái bằng cánh quạt, nhưng một ngày nọ, tôi nghe thấy một tiếng động lạ mà tôi chưa từng nghe thấy bao giờ, tôi nhìn lên bầu trời, nhưng không thể tìm thấy hoặc không thấy gì cả. điều này tiếp tục xảy ra trong vài ngày, sau đó tôi ngạc nhiên phát hiện ra chiếc máy bay phản lực của Đức. Chúng tôi đã chụp một chiếc Messerschmitt Me 262 và đang thử nghiệm nó. Tôi đã không sử dụng máy bay đi trước âm thanh của nó.

Bom nguyên tử luôn dành cho Nhật Bản, ném bom hạt nhân vào Đức có thể sẽ bao phủ châu Âu trong một đám mây phóng xạ & Đồng minh biết điều này, đó là lý do tại sao nó không bao giờ rơi xuống lục địa này, việc ném bom vào Nhật Bản bằng hạt nhân hoàn toàn là chính trị vì thiệt hại gây ra đối với ngành công nghiệp là rất nhỏ, họ đã sử dụng những quả bom để cho thế giới thấy ai "được cho là vượt trội". Nhật Bản đầu hàng không phải vì mối đe dọa hạt nhân mà bởi mối đe dọa từ cuộc xâm lược của Liên Xô trả đũa khỏi sự chiếm đóng của Nga bởi người Japenese vào đầu những năm 1900. Như thường lệ, lịch sử đã được điều chỉnh để phù hợp với chương trình nghị sự chính trị

Tất cả "điều gì sẽ xảy ra nếu" bỏ lỡ điểm. Trước hết, sẽ không có bom Nguyên tử của Đức vào năm 1946, dự án Bom nguyên tử của Đức đã thất bại, (một số người cho rằng nó đã bị phá hoại bởi các nhà khoa học làm việc trong dự án). Thứ hai, Dự án Manhattan không được theo đuổi đến Nuke Nhật Bản, nó được dự định cho Đức. Nếu Đức có Me262s với số lượng đủ để kéo dài cuộc chiến ở châu Âu thêm 4 tháng nữa, thì sẽ có hai thành phố của Đức nhận được "Fat Man" và "Little Boy" vào đầu tháng 8 năm 1945, chứ không phải hai thành phố của Nhật Bản. Kết quả cuối cùng sẽ là thất bại toàn diện của Đức.

Thế giới tự do nợ rất nhiều thực tế là số phận của một chiếc máy bay tuyệt vời như vậy đã được quyết định bởi những người STUPID như vậy.

"Tôi là một thiếu sinh quân, hoặc bạn có thể gọi tôi là học viên bay hoặc trung úy nếu bạn muốn, cho Lực lượng Không quân. Tôi là một phi công chiến đấu vào thời điểm đó. Tôi đã lái máy bay Me-262. Vào thời điểm đó, tôi không thích chiếc ý tưởng về thứ này được gọi là máy bay phản lực. Tôi nghĩ rằng nó không an toàn và tôi sẽ tự sát. Vì vậy, tôi đã bay vào trận chiến, và ồ vâng, tôi đã nhanh hơn những gì tôi nghĩ là có thể đi. Bạn nên thấy vẻ mặt của những người Mỹ đó khi tôi bước đi trên đó. Hôm đó, tôi đã suýt giết chính mình, vì vậy không có gì khó hiểu khi không sử dụng chúng. Nhưng mức độ đáng ngạc nhiên. Tôi chỉ muốn chia sẻ câu chuyện của mình. Google Dịch nó. "

Ich war ein Fahnenjunker, oder Sie k nnen mich einen Flug Cadet oder ein F hnrich, wenn Sie wollen, f r die Luftwaffe. Ich war ein Kampfpilot an der Zeit. Ich flog eine Me-262. Zu der Zeit wusste ich nicht, wie die Idee diees Ding namens ein Jet. Ich dachte, dass es nicht sicher war, und dass ich im Begriff war, mich selbst get tet. Ngoài ra, chiến tranh schneller als ich dachte, chiến tranh m glich gehen. Sie sollten den Blick auf jene amerikanischen Gesichter sehen sollen, als ich ging sie auf. Ich habe mich nhanh umgebracht, dass Tag, so dass nicht zu spa en nicht mit ihnen. Aber erstaunlich Ebene. Ich wollte nur meine Geschichte zu teilen. Google Dịch nó.

Có khả năng hiển thị từ buồng lái không phải là tốt nhất.
Tán xe vẫn ổn nhưng thân xe quá rộng và động cơ đôi trên cánh quét đã che khuất phần lớn tầm nhìn tổng thể.
Ngoài ra, hình dạng độc đáo có thể dễ dàng nhận ra bởi kẻ thù. Tất nhiên đó là những đức tính vượt trội hơn nhiều so với những khiếm khuyết.
So với các máy bay cùng thời của Đồng minh như Bell P-59 và Gloster Meteor, Me 262 là siêu phẩm. 2 chiếc máy bay phản lực khác không có cơ hội để trộn nó với Schwalbe.

Các messerscmitt 262 có khả năng hiển thị kém.

Ôi làm ơn đi Justin! Bạn cũng gần như si mê Steinhoff!

Bây giờ Đức có thể hình dung ở đâu có đủ nguyên liệu để sản xuất nhiều Me262 như vậy? Ngay cả khi chúng ta chấp nhận con số 80 Me262 thấp đến mức kỳ cục trong một cuộc giao tranh duy nhất có thể đã ngừng ném bom ban ngày (điều mà từ kinh nghiệm của JG7 khi phóng từ 35-50 máy bay cho mỗi cuộc tập kích vào tháng 2 năm 1945 đã chứng thực. Về mặt chiến lược, nó vẫn chẳng có gì đáng kể)

Từ tháng 6 năm 1943 đến tháng 10 năm 1944, Messerschmitt chỉ có thể sản xuất không quá 340 khung máy bay, đó là trước khi những tổn thất do đánh bom, tai nạn, giao thông vận tải gây ra.

Và thậm chí theo lời của Adolf Galland (anh chàng đã cực kỳ nhiệt tình với Me262 kể từ khi anh ta dùng thử nó, nhưng thực tế là vẫn còn rất nhiều vấn đề với Jumo 004 và nó chưa thể hoạt động được) lạc quan "đoán", anh ta sẽ cần khoảng 500 chiếc trong số đó để ngăn chặn vụ ném bom ban ngày, tất nhiên điều này không dẫn đến việc có thể không còn đủ J2 trong Reich để hỗ trợ một chiến dịch như vậy, và ngay cả khi có, thì việc thiếu các phi công giàu kinh nghiệm, mà sẽ được yêu cầu để ghi được một cú đánh trong vòng 2 giây và phá vỡ, dù sao thì kế hoạch sẽ bị hủy diệt.

Nói một cách thực tế, việc Me262 thực sự xoay sở để đi vào trạng thái hoạt động không kém gì một phép màu, nhưng hy vọng rằng nó có thể đã lật ngược tình thế. điều đó nằm ngoài giấc mơ, đó chỉ đơn giản là câu chuyện cổ tích được duy trì bởi những bộ óc kém sáng suốt.

Horton 18 là phiên bản lớn hơn và cũng có khả năng tàng hình. Rõ ràng là Đức sẽ có bom hạt nhân vào năm 1946. Nếu chiến tranh có thể diễn ra thì thế giới sẽ khác đi rất nhiều.

Hãy tưởng tượng nếu người Đức đã triển khai những thứ này với số lượng lớn mà không cần thử nghiệm qua thử nghiệm trong nhiều năm cho đến khi cuối cùng họ nhận ra rằng họ đang thua. Ngoài ra, hai động cơ đó cũng đang được sử dụng để cung cấp năng lượng cho Horton 229. Nếu điều đó không kéo dài quá lâu thì họ đã có thể có một chiếc phản lực nhanh hơn, khả năng tàng hình và những khẩu đại bác mà nó sẽ tạo ra sự hủy diệt hàng loạt! Ý tôi là Horton 18 thực sự có khoảng cách để đến Mỹ và thả một quả Nuke!

MỘT TRONG NHỮNG CÁI TÔI 262 NÀY ĐANG NHẬP CƠ SỞ LỰC LƯỢNG HÀNG KHÔNG TYNDALL NẰM Ở KHU VỰC ĐÔNG CỦA THÀNH PHỐ PANAMA, FLORIDA.

Tất cả đều suy đoán rất tốt điều gì sẽ xảy ra nếu chiếc máy bay này không bị trì hoãn, nhưng điều gì sẽ xảy ra nếu Whittle không bị bỏ qua trong nhiều năm. Có thể đã có máy bay với hiệu suất Meteor / Vampire vào năm 1938 và máy bay ném bom loại Canberra vào năm 1941.
Không đời nào Hitler lại mạo hiểm chiến tranh với một chiếc máy bay phản lực được trang bị cho Không quân Hoàng gia (Bản thân Whittle nói rằng ông ta cảm thấy lẽ ra mình phải làm nhiều hơn để thuyết phục chính phủ sử dụng động cơ phản lực sớm hơn và đã ngăn chặn, hoặc ít nhất là trì hoãn Chiến tranh Thế giới thứ 2. Không có gì ngạc nhiên khi anh chàng là một xác tàu thần kinh).
Whittle chủ yếu đổ lỗi cho Freeman (nhân vật chính của Muỗi) đến mức gọi anh ta là đặc vụ của Đức Quốc xã.

Tôi đã từng đọc rằng Adolf Galland đã dạy phi công hãm phanh khi cất cánh. Anh ta được cho là đứng tại một điểm trên đường băng để chỉ ra điểm cần phanh để đưa đuôi lên và cung cấp cho các bộ ổn định ngang một số đường trượt để làm việc. Tôi có một đoạn video rất ngắn về cuộc hạ cánh của taildragger Me262.

Những gì không được nêu trong bản viết lên là làm thế nào mà 262 đã đi từ một thiết bị kéo đuôi (bánh đuôi) sang cấu hình bánh mũi. Chuyến bay thử nghiệm đầu tiên không thể bung đuôi nên máy bay không thể cất cánh. Do động cơ phản lực mà chúng đã thiếu lực đẩy giúp nâng đuôi lên. Vấn đề chính! Trong một cuộc họp về những gì có thể làm để giải quyết vấn đề này, một kỹ thuật viên đã đề xuất rằng nếu họ cho máy bay xuống đường băng và vào thời điểm thích hợp thì nhấn phanh để tạo ra thời điểm hạ mũi (đuôi lên) rồi cất cánh. Nó hoạt động trong một vài chuyến bay thử nghiệm đầu tiên cho đến khi họ cấu hình lại máy bay với bánh xe ở mũi và đặt trọng tâm về phía bánh răng chính. Câu chuyện này đã được kể lại cho tôi bởi một ông chủ của tôi, Richard Hadcock, người đã gặp một trong những phi công sau chiến tranh tại một hội nghị. Điều đó cũng đã được khẳng định với cá nhân tôi bởi Tiến sĩ Hans Von Ohein, người phát minh ra máy nén dòng hướng trục, hay còn được gọi là động cơ phản lực. Anh ấy đã phát minh ra nó khi còn là một sinh viên tốt nghiệp và kể câu chuyện về việc giữ cho tuabin luôn sáng đã khó khăn như thế nào. Ông quyết định rằng mình cần một loại nhiên liệu có phạm vi đốt cháy cao nhất và nhận ra rằng đó là hydro. Ông đã trình diễn thành công động cơ sử dụng hydro. Ngài Ralph Whittle đã phát triển khái niệm máy nén dòng hướng tâm nhưng vì diện tích phía trước lớn nên nó không phù hợp với máy bay. Hóa ra Tiến sĩ Von Ohein và Ngài Whittle đã trở thành bạn tốt của nhau sau chiến tranh. Theo tôi hiểu, Tiến sĩ Von Ohein không nhận được một xu tiền bản quyền cho việc phát minh ra động cơ phản lực. Ông đã làm việc nhiều năm tại căn cứ Không quân Wright Patterson trong bộ phận động cơ đẩy. Một người đàn ông rất tử tế và tài giỏi mà tôi đã gặp vài lần và rất thích.

Khi nghiên cứu về ME 262, điều khiến tôi ấn tượng sau đó và vẫn là những thành công về kỹ thuật của người Đức, vì điều kiện chiến tranh vào thời điểm đó và cơ sở vật chất hạn chế, động cơ phản lực của ME 262 có thể được tháo dỡ (tại hiện trường) và thay thế trong thời gian một giờ! KINH NGẠC .

Khi nghiên cứu về ME 262, điều khiến tôi ấn tượng sau đó và vẫn là những thành công về kỹ thuật của Đức, vì điều kiện chiến tranh vào thời điểm đó và cơ sở vật chất hạn chế, động cơ phản lực của ME 262 có thể được tháo dỡ (tại hiện trường) và thay thế trong thời gian một giờ! KINH NGẠC .

Lưu ý quan tâm: Chiếc 262 mà tôi thấy được trưng bày tại bảo tàng WPAFB có khẩu pháo (105mm ?!) khổng lồ nhô ra khỏi mũi, lệch khỏi tâm. Pháo được cho là để 'tiêu diệt xe tăng', A10 Warthog của Mỹ. Tấm biển hiển thị lưu ý rằng Herman Goering, khi bị bắt, muốn chắc chắn rằng các đồng minh của anh ta ở phe đồng minh BIẾT rằng anh ta không ngu ngốc đến mức đặt khẩu pháo lên máy bay. Mệnh lệnh đặt nó ở đó đến thẳng từ chính người điên, chính Der Fuhrer AH. Có vẻ khá hài hước.


Messerschmitt Me 262

Bởi Stephen Sherman, tháng 12 năm 2008. Cập nhật ngày 2 tháng 5 năm 2012.

Phi công M ustang Bud Anderson đã đưa chiếc máy bay chiến đấu phản lực mới của Đức vào tầm ngắm. Nhưng khi anh ta tiến lại gần, chiếc máy bay phản lực "chỉ thu nhỏ lại và biến mất." Messerschmitt ME 262, máy bay chiến đấu phản lực đầu tiên trên thế giới, bay xa anh ta với vận tốc hơn 540 MPH, nhanh hơn P-51 một trăm dặm / giờ.

Môn lịch sử

Từ những năm 1930, các nhà thiết kế động cơ ở một số quốc gia đã cố gắng phát triển một giải pháp thay thế hoàn toàn mới cho động cơ pittông (piston). Người Đức tập trung vào nghiên cứu động cơ phản lực, và đánh cắp một cuộc hành quân vào những chiếc khác. Đến năm 1938, BMW và Junkers đã có những chương trình động cơ đầy hứa hẹn, trong khi Ernst Heinkel và Willi Messerschmitt thiết kế máy bay mang động cơ phản lực. He 2800 của Heinkel bay trước và xét về nhiều mặt dường như có nhiều tiềm năng hơn, nhưng Messerschmitt (nhà thiết kế được ưu ái của chế độ) đã thành công trong việc đưa chiếc Me 262 của mình được chấp thuận sản xuất. He 280 đã bị xếp xó.

Tuy nhiên, Hitler và Reichsluftministerium (RLM), không ưu tiên cho máy bay chiến đấu phản lực. Họ cảm thấy an toàn phần nào bởi phạm vi lãnh thổ do Đức kiểm soát sẽ rất khó để máy bay chiến đấu của đối phương hộ tống máy bay ném bom vào sâu. Ngoài ra, Hitler cũng ủng hộ việc phát triển máy bay ném bom chạy bằng phản lực. (Mặc dù đó là chủ đề của một số cuộc tranh luận về việc điều này thực sự đã trì hoãn chương trình máy bay phản lực đến mức nào.) Hơn nữa, rất khó khăn trong việc thu được hợp kim thép nhiệt độ cao và các vật liệu độc đáo khác cần thiết cho máy bay phản lực. Mãi đến tháng 12 năm 1943, chiếc Me 262 được trang bị vũ khí đầu tiên mới lên trời.

Mặc dù rất nhanh nhưng Me 262 không phải là không có nhược điểm và vấn đề. Các động cơ mới của Jumo 004 tồn tại trong thời gian ngắn và không đáng tin cậy, dễ bùng phát và bốc cháy. Tất nhiên, Me 262 là một máy bay hai động cơ (một ý tưởng rất hay!) Và nó có thể bay đủ tốt chỉ với một động cơ hoạt động. Hạ cánh là một vấn đề khác, lực đẩy không đối xứng khiến việc hạ cánh trở nên rất khó khăn. Máy bay phản lực không thể tăng tốc quá nhanh, đòi hỏi phải có đường băng dài hơn để cất cánh. Nó cũng không thể giảm tốc độ nhanh chóng, và 'di chuyển vòng quanh' khi đổ bộ là không thực tế. Nó không thể xoay chuyển tốt, và mất rất nhiều tốc độ ở những khúc cua khó, nhược điểm quan trọng trong không chiến. Việc xử lý rất khó khăn và chỉ dành cho các phi công có kinh nghiệm, khéo léo. Mặc dù Me 262 có thể bay như Địa ngục và được trang bị vũ khí mạnh mẽ, nhưng chỉ có vậy.

Vào tháng 6 năm 1944, Không quân Đức thành lập đơn vị thử nghiệm đầu tiên, Erprobungskommando 262 (Ekdo 262), chủ yếu với các phi công từ Zerst & oumlrer đơn vị, do Werner Thierfelder chỉ huy. Trong vài tháng đầu, đơn vị Me 262 bắt đầu bằng việc đánh chặn máy bay trinh sát tầm cao. Vào tháng 9, một số máy bay phản lực và phi công tách khỏi Ekdo 262 để tạo thành một Einsatzkommando, đứng đầu là át chủ bài xuất sắc, Walter Nowotny, do đó được gọi là "Kommando Nowotny." Có trụ sở tại Achmer và Hesepe, những chiếc Me 262 yêu cầu đường băng bê tông, thay vì đường băng thông thường của Không quân Đức và để lại những vết cháy xém khi cất cánh. Không lâu sau, trinh sát của Đồng minh phát hiện ra rằng những cánh đồng này là nơi chứa các máy bay phản lực mới, và cũng nhanh chóng biết được các lỗ hổng của 262 trong quá trình cất cánh, các máy bay chiến đấu của Đồng minh bắt đầu tuần tra các khu vực.

Vào tháng 10 năm 1944, Kommando Nowotny cuối cùng cũng hành động, và trong khi bắn hạ một số máy bay ném bom của quân Đồng minh, bản thân đã chịu tổn thất cao do cả tai nạn và máy bay Mỹ. Vào ngày 8 tháng 11, bản thân Nowotny đã bị bắn hạ, có thể là do pháo hiệu. Chỉ huy mới là Georg-Peter Eder, và khi Tướng quân tiêm kích Adolph Galland nhìn thấy tình hình (máy bay mới, phi công chưa được huấn luyện và đang ở gần mặt trận), ông đã ra lệnh cho đơn vị (nay được chỉ định là III / JG 7) rút về Lechfeld .

Vào tháng 11, Goering đã thông qua việc thành lập một Nhóm máy bay phản lực đầy đủ (Jagdgeschwader), JG 7, do Macky Steinhoff chỉ huy, người đã phải giám sát việc phát triển các chiến thuật thích hợp cho Me 262. Mặc dù tốc độ của nó là khủng khiếp, việc sử dụng tốc độ đó, xem xét các hạn chế của máy bay, đòi hỏi phải có chiến thuật mới. Hơi ngạc nhiên là các phi công máy bay ném bom, quen với việc bay bằng dụng cụ, dường như là những ứng cử viên triển vọng nhất. Học thuyết mới về việc sử dụng máy bay phản lực tương tự như một chiếc tàu lượn siêu tốc Me 262 tiếp cận trên cao và phía sau máy bay ném bom bốn động cơ của Không quân Hoa Kỳ, lao xuống phía dưới chúng một chút, sau đó bay lên giảm tốc độ cho phép phi công nhắm mục tiêu và khai hỏa , và rồi cuối cùng lại lặn đi để thoát khỏi các máy bay chiến đấu hộ tống.

Nhưng tất cả đều vô ích. Trong khi Đế chế có con số ấn tượng về chiếc Me 262 (chính xác là 1.433 chiếc), đào tạo phi công, khả năng cơ động kém, căn cứ dễ bị tấn công, ưu thế trên không của Đồng minh và thậm chí cả chính trị của Đức Quốc xã, tất cả đều âm mưu ngăn cản chiếc máy bay chiến đấu phản lực đầu tiên trên thế giới thành hiện thực. sự khác biệt trong chiến tranh. Sẽ trở nên tẻ nhạt khi cố gắng tạo lại tất cả các thay đổi về tổ chức liên quan đến Me 262, nhưng một số thay đổi lớn (Experten) những người đóng vai trò lãnh đạo với Me 262 đơn vị là: Nowotny, Steinhoff, Heinz "Pritzl" B & aumlr, Erich Hohagen, Theodor Weissenberger, Erich Rudorffer, và Georg-Peter Eder.

Các biến thể

Tôi 262A-1a Schwalbe

Phiên bản máy bay chiến đấu cơ bản, với thông số kỹ thuật ở trên. Trong các hoạt động máy bay chiến đấu thông thường, nó sẽ gần với trọng lượng 'rỗng' hơn.

Tôi 262A-2 Sturmvogel

Sturmvogel là phiên bản máy bay chiến đấu-ném bom, được trang bị để mang hai quả bom 500kg mang tải trọng này, nặng tới 15.500 lbs., Tốc độ tối đa của nó "chỉ" 470 MPH.


Nội dung

Tính khả thi của động cơ phản lực đã được chứng minh ở Đức vào đầu năm 1937 bởi Hans von Ohain làm việc với công ty Heinkel. Hầu hết Bộ Không quân Reich (RLM) vẫn không quan tâm, nhưng Helmut Schelp và Hans Mauch đã nhìn thấy tiềm năng của khái niệm này và khuyến khích các nhà sản xuất động cơ hàng không của Đức bắt đầu các chương trình phát triển động cơ phản lực của riêng họ. Các công ty vẫn còn hoài nghi và ít phát triển mới được thực hiện.

Năm 1939, Schelp và Mauch đến thăm công ty để kiểm tra tiến độ. Otto Mader, người đứng đầu Junkers Motorenwerke (Jumo) bộ phận của công ty hàng không lớn Junkers, tuyên bố rằng ngay cả khi khái niệm này hữu ích, anh ta không có ai để làm việc trên nó. Schelp trả lời bằng cách nói rằng Tiến sĩ Anselm Franz, lúc đó phụ trách phát triển bộ tăng áp và tăng áp của Junkers, sẽ là người hoàn hảo cho công việc. Franz bắt đầu nhóm phát triển của mình vào cuối năm đó và dự án được đặt tên là RLM 109-004 (tiền tố 109-, được gán bởi RLM là phổ biến cho tất cả các dự án động cơ phản ứng ở Đức Thế chiến II, và cũng được sử dụng cho các thiết kế động cơ tên lửa của Đức trong Thế chiến II cho máy bay có người lái).

Franz đã chọn một thiết kế vừa mang tính bảo thủ vừa mang tính cách mạng. Thiết kế của ông khác với von Ohain ở chỗ ông sử dụng một loại máy nén mới cho phép dòng khí liên tục, thẳng qua động cơ (một máy nén trục), được phát triển gần đây bởi Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA - Viện nghiên cứu khí động học) tại Göttingen. Máy nén dòng hướng trục không chỉ có hiệu suất tuyệt vời, hiệu quả khoảng 78% trong điều kiện "thế giới thực", mà nó còn có tiết diện nhỏ hơn, rất quan trọng đối với máy bay tốc độ cao. Trợ lý cũ của Tiến sĩ Bruno Bruckman về chương trình động cơ phản lực, Tiến sĩ Österich, đã thay ông ở Berlin, và chọn thiết kế dòng chảy dọc trục, do đường kính nhỏ hơn [1], nhỏ hơn 10 cm (3,9 in) so với các đối thủ cạnh tranh. dòng chảy trục BMW 003. [2]

Mặt khác, ông nhắm đến việc sản xuất một động cơ thấp hơn nhiều so với tiềm năng lý thuyết của nó, vì lợi ích của việc thúc đẩy sự phát triển và đơn giản hóa sản xuất. Một quyết định quan trọng là chọn khu vực đốt cháy đơn giản sử dụng sáu "lon ngọn lửa", thay vì lon hình khuyên đơn hiệu quả hơn. Vì những lý do tương tự, ông đã cộng tác rất nhiều vào việc phát triển tuabin của động cơ với Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (General Electric Company, AEG) ở Berlin, và thay vì chế tạo động cơ phát triển, đã chọn bắt đầu làm việc ngay lập tức trên nguyên mẫu của một động cơ có thể đưa thẳng vào sản xuất. Cách tiếp cận bảo thủ của Franz đã bị RLM nghi ngờ, nhưng đã được minh oan khi ngay cả khi đưa ra các vấn đề phát triển mà nó phải đối mặt, 004 đã đi vào sản xuất và phục vụ tốt trước BMW 003, đối thủ cạnh tranh về công nghệ tiên tiến hơn nhưng lực đẩy thấp hơn một chút (7,83 kN / 1.760 lbf).

Tại Kolbermoor, địa điểm hoạt động của động cơ Heinkel-Hirth, Phái đoàn Fedden, do Ngài Roy Fedden dẫn đầu, nhận thấy việc chế tạo động cơ phản lực đơn giản hơn và đòi hỏi lao động kỹ năng thấp hơn và công cụ ít phức tạp hơn so với sản xuất động cơ piston trên thực tế, hầu hết việc chế tạo các cánh tuabin rỗng và công việc kim loại tấm trên máy bay phản lực có thể được thực hiện bằng dụng cụ được sử dụng để chế tạo các tấm thân ô tô. [3] Chính Fedden đã chỉ trích việc gắn vỏ máy nén của 004, có hai nửa, được bắt vít vào các nửa phần của cụm stato. [4]

Mô tả kỹ thuật và thử nghiệm Chỉnh sửa

Nguyên mẫu đầu tiên 004A, được chế tạo để chạy bằng nhiên liệu diesel, lần đầu tiên được thử nghiệm vào tháng 10 năm 1940, mặc dù không có vòi xả. Nó đã được thử nghiệm vào cuối tháng 1 năm 1941 với lực đẩy tối đa là 430 kgf (4.200 N 950 lbf), và công việc tiếp tục tăng sản lượng, hợp đồng RLM đã đặt lực đẩy tối thiểu là 600 kgf (5.900 N 1.300 lbf). [5]

Các vấn đề rung động với stator máy nén, ban đầu được cắt từ bên ngoài, [6] đã trì hoãn chương trình tại thời điểm này. Max Bentele, với tư cách là một kỹ sư tư vấn của Bộ Hàng không với nền tảng về rung động tăng áp, đã hỗ trợ giải quyết vấn đề. [6] Các stato nguyên bản bằng nhôm được thay thế bằng thép, trong đó cấu hình của động cơ phát triển 5,9 kN (1.300 lbNS) vào tháng 8, và vượt qua 10 giờ chạy độ bền ở 9,8 kN (2.200 lbNS) vào tháng Mười Hai. Chuyến bay thử nghiệm đầu tiên diễn ra vào ngày 15 tháng 3 năm 1942, khi một chiếc 004A được chở trên cao bởi một chiếc Messerschmitt Bf 110 để chạy động cơ trong chuyến bay. 004 sử dụng máy nén dòng hướng trục tám cấp, với sáu [7] buồng đốt hướng trục (làm từ thép tấm) và tuabin một tầng với các cánh rỗng. [4]

Vào ngày 18 tháng 7, một trong những chiếc Messerschmitt Me 262 nguyên mẫu đã bay lần đầu tiên dưới sức mạnh phản lực từ động cơ 004 của nó, và chiếc 004 đã được RLM đặt hàng sản xuất với số lượng 80 động cơ.

Các động cơ 004A ban đầu được chế tạo để cung cấp năng lượng cho các nguyên mẫu Me 262 đã được chế tạo không hạn chế về nguyên liệu và chúng sử dụng các nguyên liệu thô khan hiếm như niken, coban và molypden với số lượng không thể chấp nhận được trong sản xuất. Franz nhận ra rằng Jumo 004 sẽ phải được thiết kế lại để kết hợp tối thiểu các vật liệu chiến lược này, và điều này đã hoàn thành. Tất cả các bộ phận kim loại nóng, bao gồm cả buồng đốt, đã được thay đổi thành thép nhẹ được bảo vệ bằng lớp phủ nhôm và các cánh tuabin rỗng được sản xuất từ ​​hợp kim Cromadur được gấp và hàn (12% crom, 18% mangan và 70% sắt) được phát triển bởi Krupp, và được làm mát bằng khí nén "chảy máu" từ máy nén. Tuổi thọ hoạt động của động cơ bị rút ngắn, nhưng về mặt tích cực, nó trở nên dễ chế tạo hơn. [5] Động cơ sản xuất có vỏ magiê đúc thành hai nửa, một nửa có nửa phần của cụm stato được bắt vít vào nó. [4] Bốn stator phía trước được chế tạo từ các lưỡi hợp kim thép hàn vào ngàm, năm stator phía sau được ép tấm thép uốn cong trên ngàm và hàn vào. [4] Các cánh máy nén khí bằng hợp kim thép gắn vào các khe trên đĩa máy nén và được cố định bằng các vít nhỏ. [4] Bản thân máy nén được gắn vào một trục thép với mười hai vít định vị. [4] Jumo đã thử nhiều loại cánh máy nén khác nhau, bắt đầu bằng thép đặc, sau này là thép tấm rỗng, hàn trên côn, với rễ của chúng được lắp trên các đinh tán hình thoi trên bánh tua-bin, chúng được ghim và hàn lại. [4]

Một tính năng thú vị của 004 là hệ thống khởi động, được thiết kế bởi kỹ sư người Đức Norbert Riedel, bao gồm một động cơ phẳng 2 thì 10 mã lực (7,5 kW) ẩn trong cửa nạp, [4] và về cơ bản hoạt động như một ví dụ tiên phong của APU để khởi động động cơ phản lực. Một lỗ ở mũi cực của thân bộ chuyển đổi khí nạp chứa một tay kéo cho dây cáp làm "lật" động cơ pít-tông, từ đó quay tua-bin lên. Hai thùng hỗn hợp xăng / dầu nhỏ được lắp trong chu vi phía trên của vỏ kim loại tấm của cửa nạp hình khuyên để cung cấp nhiên liệu cho khối APU cơ khí hai thì Riedel. Bộ phận Riedel cũng được sử dụng - nhưng được lắp đặt khác - để khởi động động cơ BMW 003 cạnh tranh, và cho thiết kế tuốc bin phản lực "dòng hỗn hợp" HeS 011 tiên tiến hơn của Heinkel.

Mô hình sản xuất đầu tiên của 004B nặng hơn 100 kg (220 lb) so với 004A và vào năm 1943 đã vượt qua một số cuộc thử nghiệm kéo dài 100 giờ, với thời gian giữa các lần đại tu là 50 giờ. [số 8]

Sau đó vào năm 1943, phiên bản 004B bị hỏng cánh tuabin mà nhóm Junkers không hiểu. Họ tập trung vào các lĩnh vực như khuyết tật vật liệu, kích thước hạt và độ nhám bề mặt. Cuối cùng, vào tháng 12, chuyên gia rung lưỡi Max Bentele một lần nữa được đưa đến trong cuộc họp tại trụ sở RLM. Ông xác định rằng những hỏng hóc là do một trong những tần số tự nhiên của cánh quạt nằm trong phạm vi hoạt động của động cơ. Giải pháp của ông là tăng tần số, bằng cách tăng độ côn của lưỡi và rút ngắn chúng đi 1 milimet, và giảm tốc độ vận hành của động cơ [6] từ 9.000 xuống 8.700 vòng / phút.

Mãi đến đầu năm 1944, việc sản xuất đầy đủ cuối cùng mới có thể bắt đầu. Những thách thức về chi tiết kỹ thuật này đối với các thiết kế động cơ phản lực loạt 109-004, đã hình thành nên những trở ngại là yếu tố chính khiến Không quân Đức trì hoãn việc đưa Me 262 vào biên chế phi đội.

Với những loại thép chất lượng thấp hơn được sử dụng trong 004B, những động cơ này thường chỉ có tuổi thọ khoảng 10–25 giờ, có lẽ gấp đôi con số này trong tay của một phi công lành nghề. [9] Một thiếu sót khác của động cơ, phổ biến đối với tất cả các turbo phản lực sớm, là phản ứng ga chậm chạp của nó. Tệ hơn nữa, khá dễ dàng để bơm quá nhiều nhiên liệu vào động cơ bằng cách tăng ga quá nhanh, tạo điều kiện cho nhiệt tích tụ trước khi không khí làm mát kịp loại bỏ. Điều này dẫn đến việc làm mềm các cánh tuabin, và là nguyên nhân chính gây ra hỏng hóc cho động cơ. Tuy nhiên, nó lần đầu tiên biến sức mạnh phản lực cho máy bay chiến đấu thành hiện thực.


Các phát triển của Messerschmitt AG 1926 & ndash 41

MỘT Sau khi gia nhập Bayerische Flugzeugwerke với tư cách là một trợ lý quản lý trẻ vào năm 1926, Rakan Peter Kokothaki đã làm việc theo cách của mình thông qua tổ chức để cuối cùng trở thành Thành viên phụ trách Tài chính và Tiếp thị trong hội đồng quản trị Messerschmitt AG. Năm 1928, Willy Messerschmitt đã chuyển cơ sở kinh doanh chế tạo máy bay nhỏ của mình từ Bamberg đến Augsburg, tích hợp nó vào Bayerische Flugzeugwerke nhưng vẫn giữ lại cho các văn phòng thiết kế của mình một biện pháp tự chủ từ công ty lớn hơn. Kokothaki do đó đã trở thành một nhà quan sát quan tâm đầu tiên của Messerschmitt & rsquos ham muốn không ngừng đối với thiết kế máy bay từ năm 1928 trở đi.

Một năm trước khi chuyển đi, Messerschmitt đã phát triển M 20, một máy bay thương mại 10 chỗ ngồi. Deutsche Lufthansa, do Erhard Milch điều khiển vào thời điểm đó, sau này trở thành Bộ trưởng Ngoại giao Goering & rsquos Luftwaffe, đã đặt mua 10 chiếc máy trong số đó. Được bổ nhiệm làm phi công thử nghiệm cho chuyến bay đầu tiên tại Augsburg vào ngày 26 tháng 2 năm 1928 là Hans Hackmack, bạn thân của Erhard Milch & rsquos và là phi công. Chuyến bay diễn ra một chặng đường bi thảm nhất. Hubert Bauer, khi đó là trợ lý tại công trình, sau này là thành viên hội đồng quản trị Messerschmitt AG lâu năm, là nhân chứng của vụ tai nạn và mô tả nó như vậy:

Máy bay đã bay trong một thời gian đáng kể trên sân bay và khu vực xung quanh mà không gặp bất kỳ sự cố nào. Sau khoảng hai mươi phút, nó quay trở lại sân bay và qua ống nhòm, người ta có thể nhìn thấy một thứ gì đó sáng chói đang đập ở mép sau của một cánh. Ngay sau đó, chúng tôi thấy phi công lao ra từ cửa ở phía sau thân máy bay và nhảy. Tán dù của anh ta bắt đầu triển khai ngay lập tức và quấn vào máy bay để Hackmack bị dây dù treo lủng lẳng. While he struggled desperately to unsnag it by tugging on the shrouds and kicking out, the aircraft continued serenely in level flight for quite some time before eventually the nose dipped and dived into the ground. Hackmack was killed instantaneously.

The investigation reported that some fabric had come loose at the trailing edge and this was the flapping seen by witnesses. It was assumed that the pilot had mistaken it for a fire or believed that the wing had fractured. Nobody was directly responsible for the accident. Hans Hackmack had probably lost his nerve, perhaps mindful of a test flight a few weeks previously in which he had narrowly escaped death. According to the report there should have been no problem landing the M 20 safely.

That Milch was deeply affected by the death of his friend was obvious. He blamed nobody but reacted very emotionally at Messerschmitt&rsquos disinterest in his personal loss. Messerschmitt did not even deign to attend the crash site. This coldness in Messerschmitt&rsquos personality was one of the causes for the split in the relationship between them.

Nevertheless Milch ordered two modified M 20a aircraft after they had been test-flown and pronounced problem-free. They proved successful on operations and when an M20b version became available Lufthansa also ordered two of these. Both crashed, one with only the pilot aboard, but the other involved passenger deaths. Initially, Messerschmitt was accused of having built M 20b in breach of safety regulations but after examining both wrecks, the German Test Institute for Aviation (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) rejected the accusations. The actual cause was put down to sudden turbulence. Little was known of this at the time although aeronautical scientists in Germany were studying the phenomenon.

Willy Messerschmitt &ndash today an acknowledged pioneer of lightweight construction &ndash spared weight wherever possible provided it did not contravene aircraft construction regulations. If the regulations themselves were inadequate, that was not his fault. The two M 20b accidents were thereafter always known as the &lsquoTurbulence Cases&rsquo. How widely known Messerschmitt had become for his successful lightweight airframes is exemplified by the following anecdote: The Academic Pilot Group (Akademische Fliegergruppe) Berlin had ordered from Augsburg the sporty M23. The Group&rsquos leader, a Dr Leander, arrived at Augsburg to fly the aircraft to Berlin. Messerschmitt took this important client for a guided tour of the works and rounded off by asking if the customer had any request. &lsquoYes,&rsquo Leander said, &lsquoShow me how you scrape the wood off from beneath the varnish.&rsquo

The consequence of the three M 20 crashes was the cancellation of the Deutsche Lufthansa order. This meant administration for the Bayerische Flugzeugwerke. The negotiations were handled between Augsburg banker Friedrich Seider, an experienced liquidations administrator, and the BfW financial wizard Kokothaki, and lasted from 1931 until the Hitler government saved the firm with the first armaments contracts in 1933. Kokothaki despaired at the construction costs incurred from early on by Messerschmitt. Although the aircraft were outstanding, demand was slack. But Messerschmitt was not the only aircraft builder who paid scant heed to costs so long as others were going to be paying them.

During the Spanish Civil War another Messerschmitt design, the Bf 109 fighter, confirmed a superiority which had been self-evident for some time and in the summer of 1937 the Bf 109 left the aviation world in shocked silence. Dübendorf aerodrome near Zürich was the venue for an international flying tournament attended by entrants from France, Italy, Germany, Britain, Czechoslovakia and elsewhere. There were five competitions and the Bf 109 won all five. The machine flew and climbed faster than all its rivals. As a fighter it won the individual and team races. Never before had German aircraft even participated in an international competition. A few in the know might have been confident enough to place a bet on one or two victories. Europe was already bracing itself for war. To win all five races outright was almost a provocation. The Bf 108 Taifunfour-seater pleasure aircraft, and the Bf 109 fighter, his two excellent designs, elevated Willy Messerschmitt and his engineers, who numbered among the best in Germany, into the front rank of the world&rsquos aircraft builders.

In the spring of 1938, they now faced a daunting task. Men who would later become household names in Germany &ndash Lusser, Voigt, Degel, Hornung, Kaiser, Wackerle and Ludwig Bölkow, a young graduate engineer fresh from University who knew his subject, had talent and a store of ideas &ndash wrestled at desk and drawing board with the mathematics and technical design of an aircraft which was certain to lead them into virgin territory. The problem confronting the team was to come up with something special in aircraft design. A machine to succeed the Bf 109 no less, and that was by no means going to be easy. Within a few months they had conceived project P 1065 for a twin-engined jet fighter. The files entitled &lsquoMe 262 &ndash Pursuit Fighter&rsquo were presented to the Reich Air Ministry on 7 June 1938. Six months afterwards, in December 1938, engineers and officials from the Ministry made their first inspection of the full-size mock-up. The contract for the construction of three experimental aircraft followed a little later.

Elsewhere a series of world records was now set and broken. On 11 November 1937 &ndash shortly after Dübendorf &ndash Dr Hermann Wurster, chief test pilot of the Bayerische Flugzeugwerke, the trade name of the Messerschmitt organisation, hence &lsquoBf&rsquo, reached 611.004 kph in a souped-up Me 109E. The flight set a world record for land aircraft. On Whit Sunday 1938 the World War I fighter ace Ernst Udet flew at 634.73 kph over 100 kilometres at the controls of a Heinkel He 100, easily destroying the existing record of 554 kph held by the Italian Francesco Agello. On 30 March 1939 Hans Dieterle flying the Heinkel He 100 V8 set an absolute world speed record with 746.606 kph which Messerschmitt test pilot Fritz Wendel broke in turn on 26 April 1939 with 755.138 kph.

Wendel&rsquos machine was not a souped-up Bf 109, from which it differed outwardly, but an aircraft designed specifically to set the world record, the Me 209 V1. It was shorter, had finer wings the Bf 109 water-cooling system with its high frontal resistance had been replaced by a surface-mounted radiator and an evaporation device the oil cooler was a circular intake set in the airstream behind the propeller. Seven litres of cooling water were consumed per minute. Propulsion was supplied by an 1,800 hp DB601 V10 12-cylinder liquid-cooled piston engine specially engineered by Daimler &ndash Benz for record attempts and could manage 2,770 hp in a five-minute burst. The record was claimed at the Fédération Aéronautique Internationale (FAI) for an aircraft designated Me 109R to give the impression for propaganda purposes that a modified Me 109 had taken the world record. No effort was spared to protect the machine from the camera to maintain the deception.

The expression &lsquothe Me 109&rsquo sounds more formidable and slips off the tongue more smoothly than &lsquoBf 109&rsquo and the Propaganda Ministry was quick to seize upon it. The deception was never corrected with the FAI and Fritz Wendel&rsquos world record stood for thirty years. Even then only a few surpassed it. In 1939 Germany had four pilots who each held a world aviation speed record, and that in itself was a world record.

These achievements brought the piston engine to the zenith of its development. The four-stroke machine invented by Nikolaus August Otto could advance no further. And aircraft speeds could neither be increased by higher revs or a different design of spinner. To fly faster would only be possible powered by rockets or jet propulsion. In the endurance field, hardly 500 kph had been attained: even the Me 109 could not manage 400 kph in winning the competition over the set course at Dübendorf. The fastest propeller-driven aircraft of World War II were the twin-engined RAF Mosquito, and the German Dornier 335 &lsquoPfeil&rsquo with a propeller front and rear. These were capable of approaching 750kph in December 1944 and became the world&rsquos fastest series-produced aircraft. But that was the dead end.

The first manufacturer to fly a jet aircraft successfully was Ernst Heinkel AG of Warnemünde, whose experimental rocket-propelled He 176 and jet-propelled He 178 made their maiden flights piloted by Erich Warsitz in the summer of 1939. Interested onlookers on the ground were Hitler, Goering and Ernst Udet, Minister for Aircraft Production and Supply, but with the impending invasion of Poland only weeks away decisions had to be postponed until such time as Warsaw had requested an armistice. The German High Command was sure that Britain and France would look the other way once more. Later in the war both aircraft went on show in the Berlin Aviation Museum and were eventually destroyed there in an air raid.

The successor to the He 178 was the twin-engined He 280 with He S 8A turbines each developing 700 kg thrust. First tested in 1942, Udet recognised the possibilities of the machine at once but his pleas for its adoption by the Luftwaffe fell on deaf ears. Seven months later he was dead and Milch, who took over his office, lacked his predecessor&rsquos vision and felt that the development of the turbojet &lsquowith which the He 280 was first powered had enough bugs in it that the original flights of the jet fighter were made with the engines uncowled&rsquo and was thus not sufficiently advanced for him to advocate it. In the event, although work was continued on the prototype, the aircraft fell prey to the 1940 edict that any development which would not be usable within six months was to be abandoned. This might not have stopped Professor Messerschmitt but it was certainly the end of the He 280, the aircraft for which the time was ripe.

Shortly before the outbreak of war, aeronautical engineers in Britain, France, Italy and the United States were considering jet-engine designs, but in development already they lagged far behind Germany. The Kiel-based firm of Hellmuth Walter supplied the 600kg-thrust rocket motor for the Heinkel He 176 and was developing a liquid fuel for the Alexander Lippisch-designed Me 163 rocket fighter. The jet engine for the He 178 had been built by engineer Dr Hans Pabst von Ohain while early work on jet turbines had been in hand since 1935 at BMW and the Junkers Motorenwerke (Jumo). Information regarding progress being made on building the new turbines came from BMW and Jumo in a steady flow and Messerschmitt was confident that his Me 262 prototypes would be ready for testing as soon as the turbines arrived and were fitted.

Since BMW led Junkers in the development race, Messerschmitt consulted chiefly with the Bavarian firm and calculated from the available data that the fighter could top 800 kph in level flight. This speed was hitherto only dreamed of but still sufficiently short of the sound barrier that the expected problems at Mach 1 need not be addressed.

There was an initial difference of opinion about where the two engines should be sited. For aerodynamic reasons, Messerschmitt himself wanted the two cigar-shaped turbines built into the wings. After his engineers explained the difficulties this would cause, such as poor accessibility for maintenance and repair, the large personnel requirement for engine changes and finally a much greater risk of the whole aircraft exploding if hit by enemy fire, Messerschmitt was persuaded to sling a turbine below each wing. This would allow a conventional piston engine to be fitted in the nose of the experimental prototype as a stand-by in the event of turbine failure. The wisdom of this precaution was to prove itself, although not quite in the way that had been anticipated.

By the outbreak of war in September 1939, German military aviation had been developed only to the stage where the Luftwaffe could control the airspace over the Reich and the territories adjacent to it. Until then, it had seemed improbable that Germany would be faced by a dangerous enemy or superior combined enemy forces in the air. Hitler had concluded a non-aggression pact with the Soviet Union, the French air force was obsolete, the Polish air arm was small, obsolete and not independent of the Polish army, while Germany with 4,500 aircraft, some of them of the most modern design, led the field in Europe. The RAF at the time had a thousand fewer aircraft than the Luftwaffe.

The lightning victories over Poland and then France played their part in strengthening German confidence in the invincibility of the Wehrmacht and there were relatively few people, even among those in the know about certain adverse trends in Luftwaffe development, who took a less sanguine view. But even having disposed of the French, the German Luftwaffe was simply not strong enough for an air-war across the western European continent, particularly if pitted against the consequential and technically well-armed opponent which Great Britain was becoming. After an initial superiority the balance shifted to a parity between the fighter pilots of both sides during the Battle of Britain, but Germany lacked a modern heavy bomber able to penetrate far enough inland with a worthwhile payload even from airfields in northern France. And had such a bomber been available, no fighter existed with the range to provide aerial protection to, say, Liverpool or the Tyne and back. Early on, all hopes resided in the He 177 bomber. This machine was to prove itself a problem child of the first order. The trio of twin-engined bombers which formed the backbone of the German offensive against southern England were short-ranged and either troublesome mechanically, such as the Ju 88, or obsolete, as were the He 111 and Do 17: the Bf 110 &lsquodestroyer&rsquo was too slow and had little value as a bomber. The mediocrity of the Bf 110 had been recognised by the Reich Air Ministry in 1939. Udet himself had asked Messerschmitt if he would be able to supply the Luftwaffe with 2,000 improved Bf 110s by October 1942. Messerschmitt said yes and got the contract. This meant that he was now turning out Germany&rsquos principal fighter, and soon would be responsible for producing Germany&rsquos principal light bomber, and after that the world&rsquos first jet fighter.

By the beginning of 1941 &ndash still without the jet turbines &ndash the airframes of Me 262 prototypes V1, V2 and V3 were reported to the Ministry as ready for aerial testing. Since the manufacturers could not confirm a delivery date for the new turbines, Messerschmitt decided to fit a 750 hp Jumo 210G piston engine in the fuselage nose for the first test flights. Being portly, it was certainly a departure from the aerodynamic elegance of the shark-like hull, but it would serve its purpose and save time.

On the evening of 18 April 1941, Fritz Wendel, who had discharged himself from hospital against medical advice, climbed into the cockpit of Me 262 V1 and took off at 19:35 hrs. With its relatively weak engine, it was a close call to get the 2,660 kilos of machine into the air before arriving at the end of the 1,000-yard runway. In its first ascent and at altitude the new aircraft showed good flying qualities although the maximum 420 kph in level flight was only half its designed top speed. To see how the hull behaved at higher speeds, the aircraft had to be dived at a steep incline at full throttle repeatedly over the series of trials. On the first test, wing vibrations were observed at 540 kph. Twice previously flying other aircraft types Wendel had had to evacuate by parachute perilously close to the ground, but that was the risk a test pilot ran in the endeavour to find a new aircraft&rsquos defects if it was to be recommended for series production. As the angle of dive became ever steeper, the starting altitude became progressively higher to allow the pilot more time to bale out in case of disaster. Wendel established that the dangerous vibrations fell away at higher speeds. This brought him a certain relief, but he was sure that later when the jet powerplants were fitted and provided much higher speeds, more unpleasant surprises would be bound to lie in wait. The flight characteristics of the new hull were not merely good, however stability, the effectiveness of flaps, ailerons and rudder and performance at slow speed in particular were outstanding. Test flying the Me 262 airframe lasted the remainder of 1941.


July 18, 1942: World's First Operational Jet Fighter Takes Wing

Để phục hồi bài viết này, hãy truy cập Hồ sơ của tôi, sau đó Xem các câu chuyện đã lưu.

Để phục hồi bài viết này, hãy truy cập Hồ sơ của tôi, sau đó Xem các câu chuyện đã lưu.

The Messerschmitt Me 262 Schwalbe was the first German jet fighter used in World War II.
Photo: Bettmann / Corbis 1942: The third prototype of the Messerschmitt 262 becomes the first true operational jet plane when it takes to the skies over Bavaria at the height of World War II.

Engine problems, other teething difficulties and political bungling delayed its debut as a combat aircraft until 1944, but when it arrived, the twin-jet Me 262 showed that with an experienced pilot at the controls, it was more than a match for the best Allied fighters, including Britain's own jet, the Gloster Meteor.

In truth, the Me 262 should have been ready for front-line service much earlier. The original design, which, in the end, looked a lot like the finished product, existed as early as April 1939. But high costs and the belief of many high-ranking Luftwaffe officers that conventional aircraft could win the war prevented Germany from making the Me 262 a priority.

The first prototype flew in 1941, but the BMW-made turbojets weren't ready, so the first Me 262 went aloft equipped with 700-horsepower Jumo 210G piston engines.

Like the Type XXI U-boat, the Me 262 appeared too late in the war to help Germany stave off defeat. History will remember it as the world's first operational jet plane, but the Me 262's true legacy is the influence it had on the design of a new generation of warplanes.


Entering A New Age: Germany’s Stormbird – The Me 262

Các Messerschmitt Me 262 ‘Schwalbe’ (“Swallow”) is undoubtedly one of the most important examples of Germany’s technological advancement in both aerodynamics and jet engines during the Second World War. But the entry into operational service of the first jet fighter in history was delayed by a tumultuous and difficult development, mostly due to engine troubles and political decisions. Thinking that the war would be short, the Third Reich never granted it any priority. But once they were confronted with the possibility of a defeat, it was too late to produce it in sufficient numbers, train the pilots and have any significant effect on the outcome of the war.

This article is by Menetrey Yanntừ Switzerland,Một guest authorDefencyclopedia.


Me 262

DEVELOPMENT

Work on the Me 262 started before WW2 in 1938, but as an experimental aircraft. After the successful test flight of the world’s first jet powered aircraft, the Heinkel He 178, Germany adopted jet engines for an advanced fighter. Renamed ‘Projekt 1065’, the Me 262’s development progressed slowly due to difficulties encountered with the development of the BMW 003 jet engine which could only produce half of the expected output. While the Me 262 prototype was ready to fly, there were no power plants available to take it to the sky. This postponed the first flight of the Me 262 V1 prototype to the Ngày 18 of April 1941. The V1 was equipped with a Jumo 210G piston engine in the nose and two mock BMW 003 under the wings and only served to test the aerodynamics of the fighter.

Me 262 V1

Trên 29 July 1942 finally occurred the first flight with jet engines, more than a year after the completion of the airframe. The V3 prototype was powered by two BMW 003 producing 750kg (1,650lb) of thrust each and fitted with a classic tail wheel. This landing gear layout proved inadequate as the aircraft couldn’t leave the ground. While accelerating, brakes had to be applied to raise the tail of the prototype and allow it to take off. The V3 thus received a redesigned tricycle landing gear to be in a horizontal position during take off and test flights continued slowly.

Me 262 V3

The Germans produced two jet engines during the war: the BMW 003 and Jumo 004. Unlike the British, the Germans favoured axial-flow turbojet over centrifugal compressor turbojet. The axial-flow engine was far more powerful and had a smaller cross-section (important for high-speed aircraft) but was more fragile and complex to manufacture. The development of the BMW and Jumo engines was made in parallel, and both proved to be unreliable.

At first, the BMW 003 was the planned engine for the Me 262. Delays and problems in its development led Messerschmitt to choose the Jumo 004 instead. In the end, the BMW 003 only powered two V-prototypes and two production Me 262 A-1b. The Jumo 004, despite having its own development problems, entered production well ahead of its more technologically advanced competitor. Jumo’s jet engine had a smaller diameter but was heavier than the BMW 003.

Me 262 Jumo 004

The wing of the Me 262 had thus to be redesigned to maintain the centre of gravity. To resist high temperatures in the engine, scarcely available materials were used, which were unacceptable in production. To address this problem, a sheet of aluminium was applied over mild steel. The engine was easier to produce, but its lifespan was shortened, not exceeding 15 hours. The Jumo 004 could produce 900kg (1�lb) of thrust.

But in summer 1943, Hitler wondered if the Me 262 could be designed as a fighter-bomber. In fact, Hitler was giving more importance to a fleet of versatile aircraft capable of both intercepting enemy fighters and attack troops attempting an invasion of German-held territory before his Panzer divisions could repel it. Messerschmitt indicated it was impossible for the Me 262 to carry bombs in its current state and that it would require major modifications. Furious, Hitler ordered that every Me 262 had to be produced as a fighter-bomber.

Modifications were effectuated and two 250kg (500lb) bombs could be carried, becoming the Me 262A-1b/2a version. However, this improvised solution occasioned an excessive delay in the deployment of the Me 262. The jet fighter was thus never ready for the expected landings in Normandy, the very invasion Hitler wanted it to counter. The operational interest in the fighter-bomber version quickly fell and the Germans abandoned its production in favour of its initial interceptor version, the Me 262 A-1a.

ARMAMENTS AND DIFFERENT VARIANTS

Messerschmitt thought of its jet fighter as a bomber interceptor. To make short work of Allied heavy bombers, a powerful armament had to be mounted. The nose of the Me 262 had enough space to accommodate a wide variety of armament layout, depending on the version and the role it was intended to fulfil. Trong 1942, Rheinmetall-Borsig submitted its newly developed 30mm Mk 108 cannon, specially designed for use against heavy bombers. The cannon could fire the ‘Minengeschoss’ (“mine-shell”), a shell with a warhead filled with powerful RDX explosive, making it highly lethal against bombers. Three of these strongly brisant high-explosive ammunitions were enough to take a heavy bomber down.

The 30 mm Minengeschoss shell

The first armament trials with the Mk 108 were effectuated with the V8 prototype in March 1944. The Me 262 received not less than four Mk 108, each fed with 100 vòng, giving it the heaviest armament of any WW2 fighter. 45kg of lethal projectiles could be fired in a 3 seconds burst. In comparison, the Hawker Tempest could “only” fire 18kg with its four Hispano 20mm cannons. However, the Mk 108 had a low muzzle velocity and was prone to jamming.

To overcome the limitations of the usual quartet of Mk 108 mounted on the Me 262A-1a, another armament compartment was designed. Mounted on the Me 262A-1/U1, it featured two 20mm MG 151 cannons, two 30mm Mk 103 cannons and two Mk 108. The combination of the different cannons was problematic and only three examples of the Me 262A-1a/U1 were built. Another compartment was tried and fitted on the Me 262A-1/U5, featuring six Mk 108 cannons. But this solution was found too heavy and couldn’t store much ammunitions for the cannons. Only one example was built.

The different nose variants of the Me 262

Các Me 262A-2a was the definitive fighter-bomber version, capable of carrying two SC500 500kg (1,000lb) bombs. Chỉ một two Mk 108 cannons were retained on this version. Messerschmitt also developed a reconnaissance version of the Me 262, starting with the Me 262A-1a/U3. This model could be distinguished by its bulge over the gun bay area which held two RB20/30 cameras. A single Mk 108 could be fitted but all twenty-six airframes were unarmed. Các Me 262A-5, the final reconnaissance variant, could carry two Mk 108 cannons, but only a few were produced before the end of the war.

The Me 262 recon variant

The armament was completed by 24 R4M rockets mounted on wooden racks under the wings. The R4M was a simple, small rocket-propelled missile that served almost exclusively on the Me 262. It had the advantage of being more practical than the large Werfer-Granate 21, had a higher velocity than 30mm shells but kept the same ballistic trajectory than the Mk 108 shells, making the aim easier. 12 were fitted under each wing and R4Ms were generally fired in a salvo of six rockets. Since their accuracy was limited, six rockets were enough to cover roughly the size of a heavy bomber, almost guaranteeing a hit.

Me 262 R4M

SPECIAL VARIANTS

Starting with one of the most atypical (and popular) versions of Messerschmitt’s jet fighter, the Me 262 A-1a/U4. Các U4 version was nicknamed “Pulkzerstörer” (“formation/pack destroyer”) and would have probably been the bomber-destroyer by excellence. Two airframes were taken off the production line, fitted with new nose sections and became the prototypes of the A-1a/U4. Flight tests were carried out in May and Tháng 4 năm 1945. The major difference between the “Pulkzerstörer” and an ordinary 262 is obviously the entire nose section that had been specially designed to accommodate the Mauser Mk 214A 50mm cannon.

Mauser Mk 214A 50mm cannon

Weighing 490 kilos (1,000lb) and with a rate of fire of 45 rounds/minute, it could carry 22 projectiles. Just like for the Mk 108, the Mk 214 could fire shells fitted with powerful RDX explosive. Only one of these large 50mm shells was enough to effectively destroy a bomber. The size of the gun meant that the nose wheel mechanism had to be reconstructed and the nose wheel swivelled 90 degrees to lay horizontally in the bay beneath the gun when fully retracted.

This layout had already been developed for the Messerschmitt Me 309 and adapted for the Me 262. The cannon was accessed by removing a large hatch along the upper nose and the otherwise so sleek outlines of the 262 were marred by a hump covering the foremost parts of the gun. The barrel itself protruded from the nose of the aircraft, making it look like a giant vicious insect.

Me 262 BK5

Even if the Mk 214 was the planned cannon for the Me 262, only one of the two airframes received it while the other was tested with the BK5, already in use with the Messerschmitt Me 410. Both cannons were highly powerful, allowing them to be accurately fired from long ranges, well outside the range of the defensive guns mounted on the bombers. With its speed advantage and tremendous power, the U4 would have surely been one of the worst nightmares of Allied bomber crews.

Check out some original gun camera footage from the Luftwaffe Me 262s

Another interesting variant is the two-seater one. The Messerschmitt Me 262 was a very delicate fighter to fly, requiring skills and experience. Early jet engines were less reactive than piston engines at low speed, making landings tricky for young pilots. A tandem-seat trainer version of the Me 262 was thus desirable and greatly eased the conversion of pilots on the jet fighter.

A second seat and dual controls were fitted, replacing one of the fuel tanks. Điều này đã trở thành Me 262B-1a version which was introduced in the summer of 1944. Only fifteen airframes were built. However, the Me 262B-1a led to the development of an impressive night fighter variant, the Me 262B-1a/U1. MỘT FuG-218 ‘Neptun’ long-wavelength radar was fitted along the ‘Naxos’ centimetric-radar-homing gear. The ‘Neptun’ was only a stop-gap before the improved Me 262B-2 fitted with the advanced FuG 240 ‘Berlin’ airborne interception radar was ready. The ‘Neptun’ was still capable of detecting a target between 100m5000m and was covering a 120° angle. However, its characteristic antennas were slowing the Me 262, but the latter was still capable of a max speed of 750km/h (470mph), still faster than the feared British De Havilland Mosquito which preyed on German night fighters.

The Me 262 B1 Night Fighter

To fit the radar in the nose, the two upper 30mm Mk 108 cannons were replaced by two 20mm MG 151 cannons but the two lower Mk 108 were retained. With the second seat, the Me 262 had lost a fuel tank, which greatly reduced its already short range. A good night fighter had to be capable of staying in the air and patrol for hours, so two 300L (80 US gallon) external fuel tanks were fitted under the forward fuselage, greatly extending the fighter’s range.

Trials started in October 1944. However, the Me 262B-1a/U1 didn’t see combat before April 1945. The NJG 11 ‘Kommando Welter’ was already flying the Me 262 A-1a fighter variant as an experimental jet night fighter unit and received ten Me 262 B-1a/U1 in April. Some accounts claim that these night fighters participated in the defence of Berlin and shot down some RAF De Havilland Mosquitos, but there is no confirmation of such claims.

AERODYNAMICS AND FURTHER DEVELOPMENT

Let’s get a bit technical here and speak about the aerodynamics of the aircraft. The Me 262 was already featuring some technological revolutions but considering how far German researchers in aerodynamics were at the time, the fighter wasn’t that advanced. Messerschmitt’s jet was first supposed to receive wings with a 35° sweep and two BMW 003 engines. As the Me 262 was finally powered by two Jumo 004 which were heavier, the wings had to be modified with an 18° sweep to keep the centre of gravity of the aircraft.

But what’s special with the angle of a swept wing? When an aircraft approaches supersonic speeds, the pressure on the wings increases brutally, increasing the drag as well. This phenomenon is called ‘compressibility’ and can be fatal for aircraft as they become nose-heavy and enter a vicious dive. When the compressibility limits of an aircraft are reached, surface controls become fixed. The pilot loses control of his aircraft which enter in a steeper dive, leading to the crash or disintegration of the plane in the air.

Swept wings have a crucial advantage: their compressibility ratio is much higher, allowing higher speeds. The sweeper the angle is, the higher the compressibility ratio is. This was discovered by the Germans in 1935, and further researches were immediately carried out. But an 18° sweep wasn’t enough for the Me 262. Its pilots were forbidden to enter 90° dives or reach speed in excess of 900km/h, otherwise, the fighter would be out of control. Messerschmitt was well aware of this and started to work on the HG versions (Hochgeschwindigkeit, or “high-speed”) in 1943.

A side view showing the aerodynamics of the Me 262

Các Me 262HG I had a wider chord of the inner wing section thanks to the insertion of a fillet increasing the angle of sweep between the engine nacelles and the fuselage. A new low-drag cockpit canopy and swept horizontal tail surfaces were designed. Flight tests started in January 1945 with the Me 262 V9 modified to the above standards. Tests were satisfactory but the new tail section gave rise to problems. The Me 262HG II received a new wing with the originally planned 35° sweep, improved engines nacelles, the low-drag canopy and the swept horizontal surfaces.

Messerschmitt also investigated a “V-tail” version. Extensive wind tunnels tests were effectuated and the Me 262HG II prototype was about to start flight trials but was damaged in a ground accident. The Me 262HG III incorporated a new wing with a 45° sweep, a centralised engine installation in the wing roots which would have greatly reduced drag, the low-drag canopy and the swept horizontal tail surfaces. The HG I and II were made to gain experience in high-speed flight while the HG III would have been the ultimate version of the Me 262. The top speed of the HG III was projected as Mach 0.96 (1,185km/h, 736mph). After extensive wind tunnels tests, construction of the HG III prototype started but wasn’t completed before the war’s end. And this is how ends the story of the first operational jet fighter’s development.

Giới thiệu về tác giả

Yann Menetrey is a 21 years old university student living in Geneva, Switzerland. Fascinated by aviation since childhood, and later by military history, he’s running @the_ww2_gallery since three years, an Instagram account dedicated to the Second World War.

Enjoyed reading the article? Do rate it below. And don’t forget to download our app!


Messerschmitt KR200, the super cool bubble car from the 50s

Noted for its odd appearance, the Messerschmitt did not fail to win the hearts of thousands of people across Europe.

Yes, we are talking about that weird, bubble-fashioned, three-wheels-only car that saw its heyday during the late 1950s and early 1960s.

Several models of this micro-car were released by its manufacturers, such as KR175 and KR200. Its German name is Kabinenroller and translates into “scooter with a cabin.”

Roughly 40,000 models were sold after it was introduced to the market in 1956, until 1964, when production ceased.

However, that was just enough time for the bubble car to establish itself as an entirely new niche in the car industry, which consequently also attracted others to produce their own variations of the model.

Painted blue, with neat leather seats, the interior of an elegant Messerschmitt three-wheeler, Photo by Norbert Aepli CC BY 2.5

Are they racing? Four Messerschmitts on the autobahn, Photo by Kenneth Allen CC BY-SA 2.0

Two red Kabinenrollers, one with a case fixed to the luggage rack, being admired by enthusiasts

FMR Messerschmitt KR 200 ‘Super’ this is reportedly the model that broke dozens of speed records back in its day as its manufacturers wanted to demonstrate the car’s durability and speed, Photo: Alf van Beem – Own work

White and blue model of the bubble car with a cute trailer, Photo by Brian Snelson CC BY 2.0

Only one passenger please, Photo by Brian Snelson CC BY 2.0

The control board of a KR200 model, Photo by Bruno Kussler Marques CC BY 2.0

Black and white photography from 1969, showing the bubble car in front of a seemingly abandoned house, Photo by FORTEPAN / Lechner Nonprofit Kft. Dokumentációs Központ CC BY-SA 3.0

You don’t often get to see one of these in the parking lot. Side view of a blue three-wheeler, Photo by Noebu CC BY 2.5

In the beginning, the Messerschmitt name didn’t have anything to do with cars. It was originally a company that produced aircraft, ever since World War One.

The Bf 1909 aircraft models and later the famed Me 262, the world’s first jet-powered operational airplane fighter model, were the product of the same manufacturer that later became famous for its micro-cars.

10 Things you may not know about Steve McQueen

After World War Two, the German company was banned from producing planes as part of the denazification process, therefore temporarily shifted to production of prefab houses.

The bubble-shaped car arrived only in the mid-1950s, when the company opted to reinvent its production line once again. The change was worth it, as there was suddenly this adorable, now all-about-vintage car you can take a look at in the photographs below.

A 1956 model out for a roadtrip. Messerschmitt produced these strange-looking automobiles from 1955 until 1964. Photo by FORTEPAN / Négyesi Pál CC BY-SA 3.0

Messerschmitt Kabinenroller from 1956, Photo by FORTEPAN / Négyesi Pál CC BY-SA 3.0

Inside the “cockpit” of a KR 200 model, Photo by Lothar Spurzem CC BY-SA 2.0 de

Messerschmitt KR 200 Cabrio-Limousine, painted yellow, Photo by Lothar Spurzem CC BY-SA 2.0 de

A Messerschmitt KR 200, produced in 1955. This one comes with a trailer too, Photo by Lothar Spurzem CC BY-SA 2.0 de

Exhibited here is a model KR175 Messerschmitt, Photo by Clément Bucco-Lechat, CC BY-SA 3.0

As good as new, a green-painted stunning-looking KR200 model, Photo by Jin Kemoole, CC BY 2.0

The Messerschmitt management did not come up with the idea of the three-wheeler by themselves, however. It was reportedly a man known as Fritz Fend, who had, during World War Two, served as a technical officer with the German Air Force.

Streamliner Trains – America’s Beautiful Locomotives

He approached the company with an invention he came up with in the years following the end of the war, the “Fend Filtzer,” a carriage that sported three wheels only.

The model came with an additional motor and the entire machine resembled an early version of an automated wheelchair, CarBuzz writes.

It will certainly make your day if you see a red Messerschmitt KR200

Messerschmitt KR200, opened to show off its beautifully simple interior, Photo by Brian Snelson, CC BY 2.0

Blue bubble-car gleaming in the sun, Photo by François de Dijon, CC BY-SA 3.0

Turkish writer Yılmaz Onay (left) and actor Erol Keskin in a Messerschmitt, 1968, Photo by Yılmaz Onay, CC BY-SA 3.0

The bubble car that came as an improvement of Fend’s original invention, and his collaboration with the Messerschmitt management, was destined to have an aircraft-like hint, one that could be easily spotted in the car design.

Just notice in the photos above how the car can be opened, with a canopy-like opening on the top instead of regular-looking doors, or the combination of tandem seats, also typical for combat aircraft of the day.

It’s no surprise really, as the manufacturers and Fend both had a long history in the aviation field. No regrets and no complaints either. Perhaps the bubble car is now part of history, but even the quickest glance will melt your heart.


Môn lịch sử

The Messerschmitt Me 262 began development as early as 1939, even before the start of the war. However, low-priority status and issues with the extremely complicated jet engine manufacturing delayed the project severely. However, the aircraft finally took flight with jet engines in July 1942. However, engine problems still roamed over the development, with more engines breaking down than actually functioning. Furthermore, Hitler's insistence that the aircraft be used solely as a fast bomber instead of fighter only further delayed the 262's value even after it reached operational status. However, in July 1944, the aircraft scored its first victory against a Mosquito and then the 262 was finally being used against the ever increasing Allied air raids. It was a success, scoring numerous bomber and fighter kills in the raids.

However, a few victories could not stop the bombing completely and as such, many of Germany's jet aircraft had to be moved to special underground hangars. Β]  As for fighting in the air, 262 pilots often had to master their tactics quickly or die. The standard method was to dive on the bombers from behind and make a fast pass, though the speed at which the 262 moved meant that there was little to no time in which to aim and fire. Adding to the German pilot's troubles, as the war progressed, Mustang pilots began working in specialized teams to attack the jet aircraft and finally began to be effective against them. In total, some 1,430 examples of Messerschmitt Me 262 had been produced during the war.


Sau chiến tranh

With the end of hostilities in May 1945, the Allied powers scrambled to claim the remaining Me 262s. Studying the revolutionary aircraft, elements were subsequently incorporated into future fighters such as the F-86 Sabre and MiG-15. In the years after the war, Me 262s were used in high-speed testing. Though German production of the Me 262 ended with the conclusion of the war, the Czechoslovak government continued building the aircraft as the Avia S-92 and CS-92. These remained in service until 1951.


Xem video: Ҳизбут Тахрирни адашган деб юрар эдик. Сизни эшитиб ҳақ эканини ва мақсади олий эканини билдик. (Tháng Tám 2022).