Lịch sử Podcast

Gloster Meteor

Gloster Meteor


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Dự án chế tạo máy bay chiến đấu phản lực bắt đầu vào tháng 8 năm 1940. Được thiết kế bởi George Carter tại Công ty Máy bay Gloster, tám nguyên mẫu của Gloster Meteor Mk. Tôi đã được sản xuất trong bốn năm tiếp theo. Cuối cùng nó đã được quyết định sử dụng động cơ phản lực do Frank Whittle thiết kế.

Gloster Meteor Mk. Tôi thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 15 tháng 5 năm 1941. Nó có tốc độ tối đa là 415 dặm / giờ (667 km) và có tầm hoạt động là 1.340 dặm (2.156 km). Nó dài 41 ft 3 in (12,58 m) với sải cánh 43 ft (13,11 m) và được trang bị bốn khẩu pháo 20 mm.

20 chiếc đầu tiên được chuyển giao cho Không quân Hoàng gia vào tháng 6 năm 1944. Gloster Meteor Mk. Lần đầu tiên tôi được chứng kiến ​​hành động chống lại Bom bay V1 vào ngày 27 tháng 7 năm 1944.

Gloster Meteor Mk. III xuất hiện lần đầu tiên vào tháng 1 năm 1945 và tham gia các nhiệm vụ chống lại Đức Quốc xã. Tuy nhiên, vào thời điểm này, Không quân Đức hầu như đã bị tiêu diệt và nó chưa bao giờ gặp các máy bay chiến đấu hàng đầu của Đức tham chiến.


Gloster Meteor F Mk.I

Gloster Meteor F Mk.I là máy bay phản lực đầu tiên của Đồng minh được đưa vào hoạt động trong Chiến tranh thế giới thứ hai, và là phiên bản sản xuất đầu tiên của máy bay sẽ vẫn nằm trong biên chế RAF tiền tuyến cho đến năm 1961. Vào tháng 8 năm 1941, giai đoạn đầu trong quá trình phát triển của Meteor, Bộ Không quân đã đặt hàng 300 chiếc Meteor, trong đó 200 chiếc là F Mk.Is, được trang bị động cơ Whittle và số còn lại là F Mk.II, được trang bị động cơ de Havilland H.1. Đơn đặt hàng này đã được sửa đổi hai lần. Đầu tiên, F Mk.II đã bị hủy bỏ, và đơn đặt hàng đã thay đổi thành 300 F Mk.Is. Việc phát triển động cơ Whittle sau đó gặp trục trặc, dẫn đến việc phải thay đổi nhà sản xuất, từ Rover sang Rolls-Royce và giảm quy mô của hợp đồng đầu tiên vào tháng 4 năm 1943 từ 300 chiếc xuống chỉ còn 20 chiếc còn lại 280 chiếc. từ hợp đồng đầu tiên này cuối cùng sẽ được sản xuất dưới dạng F Mk.IIIs và F Mk.IVs.

Hai chiếc F Mk.Is 20 được trang bị hai động cơ Rolls-Royce W.2B / 23 Welland I, mỗi chiếc cung cấp lực đẩy 1.700lb. Chiếc Meteor I đầu tiên, số sê-ri EE210, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 12 tháng 1 năm 1944, và khác với động cơ giống với nguyên mẫu DG202. Trong sáu tháng tiếp theo, những chiếc máy bay này đã dành phần lớn thời gian để đóng góp vào quá trình phát triển.

Rất nhiều suy nghĩ đã được đưa vào thử nghiệm dịch vụ của Meteor. Vào tháng 2 năm 1943, Tiến sĩ Roxbee Cox, Phó Giám đốc Nghiên cứu và Phát triển Động cơ đề xuất tạo một chuyến bay nhỏ cho nhiệm vụ phát triển máy bay phản lực, có trụ sở tại Moreton Valence, sau đó được chuẩn bị để sử dụng làm căn cứ phản lực. Vào tháng 3, đề xuất này đã bị Bộ điều khiển Nghiên cứu và Phát triển phê duyệt, người đã quyết định rằng Meteor nên được thử nghiệm bằng một chuyến bay chuyên dụng của A & ampAEE. Chuyến bay này được đặt tên là T-Flight, (T cho Chiến thuật). T-Flight được thành lập tại Farnborough vào tháng 5 năm 1944, dưới sự chỉ huy của Đội trưởng Hugh Joseph Wilson. Những chiếc F.Mk.I không được sử dụng cho mục đích nghiên cứu và phát triển bắt đầu đến với T-Flight vào tháng 6 năm 1944.

Các cuộc thử nghiệm của Wilson & rsquos cho thấy Meteor F.Mk.I phù hợp để phục vụ, nhưng không phải là một máy bay xuất sắc. Nó không xử lý đặc biệt tốt, một lỗ hổng mà cuối cùng sẽ bị loại bỏ trong các phiên bản sau chiến tranh của máy bay. Tốc độ tối đa của nó không tốt hơn so với các máy bay chiến đấu động cơ piston mới nhất, nhưng những máy bay đó có xu hướng tối ưu hóa cho một độ cao cụ thể, với hiệu suất rơi trên hoặc dưới độ cao đó, trong khi tốc độ Meteor & rsquos ít nhạy cảm hơn với độ cao.

Vào ngày 17 tháng 7 năm 1944, Meteor F.Mk.I được đưa vào sử dụng trong Dịch vụ, với trọng lượng tối đa là 11,925lb, mặc dù tốc độ của nó bị giới hạn ở 400mph ở độ cao dưới 15.000ft, hoặc 450mph dưới 8.000ft trong không khí tĩnh lặng. Một tuần sau, vào ngày 23 tháng 7 năm 1944, T-Flight cùng với máy bay và phi công bay đến Manston để gia nhập Phi đội số 616, phi đội đầu tiên nhận Meteor. Máy bay EE215 trở thành Meteor đầu tiên được trang bị bốn khẩu pháo 20mm.

F Mk.I không được phép hoạt động trên lục địa. Thay vào đó, khi phi đội số 616 tham chiến vào ngày 27 tháng 7 năm 1944, nó đã phải đối mặt với Bom bay V-1. Lần đánh chặn đầu tiên thất bại khi các khẩu pháo trên máy bay Watts & rsquos của Phi đội trưởng bị kẹt vào thời điểm quan trọng, nhưng phi đội không phải đợi lâu để đạt được thành công đầu tiên, tiêu diệt hai chiếc V-1 vào ngày 4 tháng 8 năm 1944. Chiếc F Mk.I bị hụt. vòng đời phục vụ, sớm được thay thế bằng F Mk.III, chiếc số 616 đã được chuyển đến lục địa.

Động cơ: Hai động cơ phản lực Rolls-Royce W.2B / 23 Welland I
Lực đẩy: 1.600lb / 7.1kN mỗi
Span: 43ft
Chiều dài: 41,4ft
Tổng trọng lượng: 11,775lb
Tốc độ tối đa ở mực nước biển: 411mph
Tốc độ mức tối đa ở 30.000ft: 446mph
Tốc độ leo ở mực nước biển: 2,155ft / phút
Trần: 43,000ft
Phạm vi hành trình khi tải bình thường: 530 dặm
Vũ khí: Bốn khẩu pháo 20mm ở mũi

Gloster Meteor, Máy bay phản lực thế hệ đầu tiên nổi tiếng của Anh, Phil Butler và Tony Buttler. Đây là một cái nhìn chi tiết, được minh họa rõ ràng và bằng văn bản về lịch sử phát triển và phục vụ của Gloster Meteor, cả ở tay người Anh và nước ngoài. Cuốn sách bao gồm sự phát triển của E.28 / 39, máy bay phản lực đầu tiên của Anh và sự phát triển của Meteor, xem xét chi tiết máy bay nguyên mẫu, các phiên bản khác nhau của Meteor và sự nghiệp phục vụ ở Anh và ở nước ngoài của nó. [xem thêm]

Tại cơ quan điều khiển tại RAF Cranwell là phi công thử nghiệm chính của Gloster, Neil ‘Michael’ Daunt. Với số sê-ri DG206 / G, nó là chiếc thứ năm trong số tám nguyên mẫu F9 / 40 Meteor.

DG206 / G đã không tồn tại, nhưng chiếc đầu tiên được chế tạo, DG202 / G - bay lần đầu tiên vào tháng 7 năm 1943, một lần nữa được lái bởi Daunt - hiện giữ một vị trí danh dự trong Bảo tàng RAF tại Cosford.

Được trang bị bốn khẩu pháo 20mm, Meteors đã được chuyển giao cho RAF để phục vụ cho phi đội vào năm sau. Các phiên bản đầu tiên được cung cấp dịch vụ hạn chế trước khi Chiến tranh thế giới thứ hai năm 1945 kết thúc.

RAF Meteors chưa từng gặp đối tác Đức của họ, máy bay chiến đấu phản lực Messerschmitt Me 262, nhưng được sử dụng để bắn hạ bom bay V1, thường được gọi là doodlebugs, mà người Đức đang phóng vào London.

Sau chiến tranh Meteors nhanh chóng thay thế các loại động cơ piston trong các phi đội máy bay chiến đấu RAF tiền tuyến và tiếp tục phục vụ với 11 lực lượng không quân nước ngoài như là loại máy bay phản lực đầu tiên của họ. Các phiên bản máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi và máy bay chiến đấu ban đêm đã được phát triển, cũng như Meteors cho một loạt các nhiệm vụ chuyên biệt.

Meteor có những khuyết điểm nhưng vẫn là một chiếc máy bay thành công đáng kể. Nó đã phá kỷ lục tốc độ tuyệt đối thế giới vào năm 1945 và 1946 và vẫn được sản xuất cho đến năm 1955. Tổng cộng có 3.897 chiếc được chế tạo *, trong đó có khoảng 300 chiếc ở Bỉ và Hà Lan.

* Số liệu tổng sản lượng Meteor được trích dẫn khác nhau giữa các nguồn, nhưng con số 3.897 là có thẩm quyền. Nó xuất phát từ errata đến ‘Gloster Meteor’ của Phil Butler và Tony Buttler (Aerofax 2006). Đừng dựa vào Wikipedia!

Gloster Meteors tại Bảo tàng Jet Age

Bảo tàng Jet Age tại Sân bay Gloucestershire, Staverton là nơi trưng bày bộ sưu tập Gloster Meteors lớn nhất Vương quốc Anh. Từ một buồng lái F3 sơ khai, ba biến thể huấn luyện T7, một F8 và hai tiêm kích ban đêm, một NF11 và NF14, bộ sưu tập ghi lại sự phát triển nhanh chóng của loại máy bay này.

Bảo tàng là một tổ chức từ thiện được đăng ký bởi tất cả tình nguyện viên và đã khai trương tòa nhà 10.000 mét vuông được xây dựng có mục đích vào năm 2014. Mở cửa từ 10 giờ sáng - 4 giờ chiều vào các ngày cuối tuần và Ngày lễ Ngân hàng trong năm và vào các ngày Thứ Tư trong kỳ nghỉ học, bảo tàng đã đón hơn 100.000 du khách và đã nổi lên là điểm thu hút du khách số một của Gloucester theo trang web xếp hạng du lịch TripAdvisor.

Vào cửa và đậu xe miễn phí với bảo tàng dựa vào các khoản đóng góp ngoài doanh thu do quán cà phê nhỏ và cửa hàng quà tặng trong khuôn viên tạo ra.

Bảo tàng cũng tổ chức chương trình giáo dục và tham quan theo nhóm ngoài giờ mở cửa chính và đã hợp tác với Sân bay và các doanh nghiệp hàng không vũ trụ địa phương khác để tổ chức các sự kiện và triển lãm đặc biệt khác nhau.

Việc gây quỹ đang được tiến hành cho ‘Giai đoạn 2’, sẽ tăng gấp đôi không gian trưng bày, thêm phòng trưng bày và cơ sở trùng tu. Người ta hy vọng rằng công việc sẽ bắt đầu vào đầu năm 2019.


Gloster Meteor - Lịch sử

. góp phần vào hiệu suất kém của nó, hoặc có lẽ động cơ không hoạt động như dự đoán. Một câu hỏi rõ ràng liên quan đến việc lựa chọn diện tích cánh lớn như vậy cho máy bay. So với tải trọng cánh 60 pound-foot vuông của Me 262, giá trị tương ứng cho Airacomet là 28 pound / foot vuông. Việc sử dụng các thiết bị nâng cao tiên tiến và phức tạp trên máy bay Me 262 đã mang lại các đặc điểm cất cánh, hạ cánh và cơ động có thể chấp nhận được với diện tích cánh nhỏ và tải trọng cánh cao trên máy bay này. Chỉ có các cánh lật cạnh nhỏ, đơn giản, bên trong được sử dụng trên P-59A và hệ số nâng tối đa thấp chắc chắn đóng một vai trò quan trọng trong việc quyết định lựa chọn tải trọng cánh thấp và diện tích cánh lớn liên quan.

Trong bất kỳ trường hợp nào, hiệu suất kém của P-59A đã ngăn cản nó được sử dụng làm máy bay chiến đấu sản xuất cho Lực lượng vũ trang Hoa Kỳ. P-59 được đưa vào đây chỉ vì lợi ích lịch sử của nó là máy bay phản lực đầu tiên được phát triển ở Hoa Kỳ. Máy bay chiến đấu phản lực của Hoa Kỳ hoạt động đầu tiên "Frantic" mô tả tốt nhất tốc độ của một số chương trình phát triển máy bay trong Thế chiến thứ hai. Chắc chắn rơi vào hạng mục này là chương trình Ngôi sao băng Lockheed P-80. Vào mùa hè năm 1943, [287] hiệu suất kém của Bell Airacomet là nguyên nhân dẫn đến nhu cầu phát triển một loại máy bay chiến đấu phản lực mới của Hoa Kỳ. Lockheed đã nghiên cứu thiết kế một chiếc máy bay như vậy và vào tháng 6 năm 1943 đã được trao một hợp đồng phát triển nguyên mẫu với quy định rằng chiếc máy bay sẽ sẵn sàng bay trong 180 ngày. Việc hoàn thành chiếc máy bay trên thực tế chỉ cần 150 ngày, nhưng chuyến bay đầu tiên đã bị trì hoãn vì các vấn đề động cơ cho đến tháng 1 năm 1944. Minh họa trong hình 11.4 là một chiếc Lockheed P-80B Shooting Star. Thông thường ở cấu hình cơ bản, P-80 có một cánh không thể thay đổi có độ dày 13% được gắn ở vị trí thấp và, không giống như Meteor hai động cơ và Me 262, có một động cơ duy nhất nằm ở thân máy bay phía sau phi công. Không khí được cung cấp tới động cơ bằng các cửa hút gió bên cạnh thân máy bay ngay phía trước gốc cánh, và vòi xả phản lực nằm ở cuối thân máy bay. Tiếp giáp với thân máy bay có thể thấy các khe chảy máu đã loại bỏ lớp ranh giới thân máy bay khỏi khí nạp của động cơ và do đó ngăn cản sự phân tách dòng chảy bên trong cửa hút gió. Không có khe cắm nào như vậy được cung cấp trên nguyên mẫu và sự phân tách không liên tục đã xảy ra ở các cửa hút gió. "Tiếng ầm ầm trong ống dẫn" là thuật ngữ dùng để mô tả hiện tượng này do phi công nghe thấy tiếng ồn đáng báo động. Rõ ràng trong bức ảnh là phanh hãm tốc độ được triển khai nằm ở phía dưới thân máy bay. Giống như chiếc P-38 được mô tả trong Hình 11. 4 - Máy bay chiến đấu phản lực một động cơ Lockheed P-80B Shooting Star. [mfr qua Martin Copp] [288]. chương 5, chiếc P-80 có một cánh lật phục hồi lặn nhỏ gần mép trước của bề mặt dưới của cánh. Một lần nữa, giống như các phiên bản sau của P-38, P-80 có các máy bay vận hành bằng năng lượng. Các điều khiển khác được vận hành bằng tay. Các cánh tà ở cạnh sau được tách ra giúp tăng lực nâng ở tốc độ thấp. Buồng lái của các mô hình sản xuất của Shooting Star được điều áp và điều hòa nhiệt độ. Trong nguyên mẫu, không có điều hòa không khí được cung cấp nên nhiệt độ do sự kết hợp giữa nhiệt độ cao của sa mạc California và tốc độ bay Mach liên tục ở độ cao thấp khiến bề mặt bên trong buồng lái và các bộ điều khiển trở nên nóng khó chịu. Ví dụ, với nhiệt độ xung quanh là 90 & # 176, một số bộ phận của máy bay sẽ đạt đến nhiệt độ 150 trong chuyến bay kéo dài với số Mach là 0,73. Một tiến bộ khác trong thiết bị buồng lái là ghế phóng được tích hợp trong mẫu P-80C của Shooting Star. (Cuộc thử nghiệm thành công có người lái đầu tiên của ghế phóng diễn ra vào tháng 7 năm 1946.) Mặc dù P-80 có hình dáng thông thường, chiếc máy bay này là kết quả của sự tổng hợp cẩn thận các thông số về trọng lượng, kích thước và lực đẩy, cũng như sự chú ý chặt chẽ. để tinh chỉnh khí động học. Do đó, nó có hiệu suất vượt trội hơn nhiều so với P-59A mặc dù tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của máy bay trước đó thực tế lớn hơn khoảng 12% so với P-80A. Ví dụ, tốc độ tối đa trên mực nước biển là 558 dặm một giờ lớn hơn 145 dặm một giờ so với tốc độ tối đa của P-59A, xảy ra ở độ cao 30.000 bộ. Như đã thấy trong bảng V, hiệu suất leo của P-80A cũng vượt trội hơn nhiều so với các máy bay trước đó, cánh nhỏ hơn nhiều và diện tích kéo của P-80A chắc chắn đóng một vai trò quan trọng trong việc đảm bảo hiệu suất cao hơn của Sao băng. So với diện tích kéo của chiếc Mustang nổi tiếng trong Thế chiến thứ hai, diện tích kéo 3,2 feet vuông của P-80A thấp hơn khoảng 15% so với các máy bay chạy bằng cánh quạt trước đó. (So ​​sánh dữ liệu trong bảng III và bảng V.) P-80 đến quá muộn để hoạt động trong Thế chiến II, nhưng F-80C đã có hành động trong cuộc xung đột Triều Tiên đầu những năm 1950. (Lưu ý rằng vào năm 1948, ký hiệu "P" đã được đổi thành "F" trên tất cả các máy bay chiến đấu của Lực lượng Không quân.) Được thiết kế như một máy bay chiến đấu chiếm ưu thế trên không, F-80 không thể cạnh tranh trong vai trò đó với MiG-15 do Liên Xô cung cấp. trước các lực lượng chống đối của Liên Xô. Tuy nhiên, nó được sử dụng rộng rãi trong chế độ tấn công mặt đất. Vũ khí trang bị bao gồm sáu súng máy .50 cỡ nòng ở mũi và bom và rocket gắn bên ngoài. [289] F-80 được rút khỏi biên chế của Lực lượng Không quân Hoa Kỳ (USAF) danh hiệu đầu tiên vào năm 1954. Sản lượng máy bay gồm khoảng 1700 chiếc. Nhưng, đây không phải là phần cuối của câu chuyện F-80. Một phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi của máy bay xuất hiện vào năm 19-18. Trong Không quân Hoa Kỳ được biết đến với cái tên T-33 và trong Hải quân là T2V, hơn 5000 chiếc máy bay huấn luyện này đã được chế tạo, một số trong số chúng vẫn đang được phục vụ và có thể được nhìn thấy thường xuyên tại các căn cứ không quân ở các vùng khác nhau của đất nước. Chắc chắn một cuộc sống lâu dài và hữu ích cho một chiếc máy bay được phát triển vào những năm kết thúc của Thế chiến II. Tài liệu về sự phát triển và sử dụng P-80 và các dẫn xuất của nó được đưa ra trong tài liệu tham khảo 206. Sự ra đời của động cơ phản lực với hứa hẹn cải thiện đáng kể hiệu suất tốc độ cao đã đặt Hải quân Hoa Kỳ vào tình thế khó xử. Như đã thảo luận, các động cơ phản lực ban đầu không chỉ hứa hẹn tăng tốc độ tối đa mà còn cho quãng đường cất cánh dài đáng kinh ngạc. Do đó, một chiếc máy bay chạy bằng phản lực dường như không tương thích với thời gian cất cánh ngắn cần thiết cho các hoạt động thành công từ boong của một tàu sân bay. Tuy nhiên, để có thể cạnh tranh với các máy bay chiến đấu trên bộ, Hải quân cần khả năng tốc độ cao của máy bay phản lực. Được đề xuất như một giải pháp cho vấn đề này là một loại máy bay hybrid được đẩy bằng động cơ pittông dẫn động một cánh quạt bên cạnh động cơ phản lực. Quá trình cất cánh sẽ được rút ngắn bởi lực đẩy cao hoặc động cơ chuyển động qua lại ở tốc độ thấp, và tốc độ cao sẽ được đảm bảo bởi động cơ phản lực. Loại hybrid hoặc composite duy nhất được sản xuất với bất kỳ số lượng nào là Ryan FR-1 Fireball được trình bày trong hình 11.5. Ngoại trừ thiết bị hạ cánh ba bánh, FR-1 trông giống như một máy bay chiến đấu truyền động bằng cánh quạt thời Thế chiến II. Một động cơ phản lực nhỏ có lực đẩy 1600 pound được lắp trong thân máy bay phía sau phi công và được cấp khí bởi các cửa hút gió ở mép cánh dẫn đầu. Hiệu suất tốc độ cao của máy bay tương tự như P-59A nhưng không cạnh tranh được với Lockheed P-80. Hiệu suất cất cánh là. tất nhiên, được cải tiến nhiều bởi cánh quạt với động cơ pittông của nó. May mắn thay, việc phóng máy bay phản lực từ boong tàu sân bay đã cung cấp giải pháp cho tình thế tiến thoái lưỡng nan của Hải quân là vận hành máy bay phản lực hiệu suất cao từ tàu sân bay. Kết quả là, khái niệm hybrid được ví dụ như FR-1 đã lặng lẽ trôi vào quên lãng sau khi chỉ sản xuất 66 chiếc. Máy bay chiến đấu phản lực đầu tiên của Hải quân Hoa Kỳ được thiết kế để hoạt động trên tàu sân bay có máy phóng xuất hiện vào năm 1945. Minh họa trong hình 11.6 là máy bay McDonnell FH-1 Phantom, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 26 tháng 1. [290] Hình 11.5 - Máy bay phản lực tổng hợp Ryan FR-1 Fireball. [mfr qua Martin Copp]

. Năm 1945, được khai thác lần đầu tiên từ một tàu sân bay vào mùa hè năm 1946, và đưa vào biên chế phi đội năm 1948. Máy bay được thiết kế theo kiểu thông thường và sử dụng một cánh không đổi với các thiết bị nâng cao đơn giản, điều khiển bay bằng tay được cung cấp về cả ba trục. Được gắn trong rễ cánh là hai động cơ phản lực hướng trục Westinghouse có lực đẩy 1560 pound. Mặc dù không nhìn thấy trong ảnh, nhưng các cửa hút gió nằm ở rìa đầu của rễ cánh. Có thể thấy, cặp vòi xả nhô ra từ mép kéo cánh sát bên thân máy bay.

Mặc dù tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của McDonnell FH-1 thấp hơn Bell P-59, dữ liệu trong bảng V cho thấy hiệu suất của Phantom được cải thiện nhiều so với các máy bay trước đó nhưng gần như không tốt bằng cho P-80. Tải trọng cánh thấp 36,4 pound / foot vuông được quyết định bởi nhu cầu về tốc độ hạ cánh tương thích với hoạt động từ boong tàu sân bay. Bởi vì máy bay mới hơn có hiệu suất vượt trội hơn nhiều, thời gian phục vụ ngắn của FH-1 kết thúc vào năm 1950. Với cấu hình tương tự, một máy bay chiến đấu McDonnell được cải tiến nhiều, F2H Banshee, bay lần đầu tiên vào năm 1947. Máy bay nặng hơn, mạnh hơn này với cao hơn vẫn hoạt động trong biên chế Hải quân cho đến giữa những năm 1960. Tổng sản lượng Banshee bao gồm 364 chiếc. [291] Hình 11.6 - Máy bay chiến đấu phản lực hai động cơ McDonnell FH-1 Phantom. [ukn via AAHS] P-80 Shooting Star và FH-1 Phantom là những máy bay chiến đấu phản lực hoạt động đầu tiên được sử dụng trong các lực lượng vũ trang của Hoa Kỳ. Cả hai chiếc máy bay đều có đôi cánh không thể hoạt động. Một số máy bay chiến đấu phản lực cánh thẳng khác được sử dụng cho cả Không quân và Hải quân đã xuất hiện sau Thế chiến thứ hai. Không máy bay nào trong số này cho thấy bất kỳ cải tiến kỹ thuật mới hoặc cải tiến mới nào và do đó chúng không được thảo luận. Các mô tả về các loại máy bay này có thể được tìm thấy trong tài liệu tham khảo 200.


Nội dung

Nguồn gốc Chỉnh sửa

Vào tháng 1 năm 1941, Ngài Henry Tizard đã tiếp cận không chính thức với Công ty Máy bay de Havilland, đề nghị rằng công ty tiến hành thiết kế một máy bay chiến đấu sử dụng công nghệ động cơ phản lực mới mang tính cách mạng sau đó đang được phát triển, cùng với một động cơ phù hợp. . Mặc dù không có thông số kỹ thuật chính thức nào được ban hành, de Havilland đã tiến hành thiết kế một chiếc máy bay một động cơ có cửa hút gió được đặt vào gốc cánh để cung cấp động cơ gắn ở trung tâm, sử dụng máy nén ly tâm.

Nhà thiết kế động cơ hàng không, Thiếu tá Frank Halford đã được tiếp cận với công trình tiên phong của Frank Whittle về tuabin khí, mà đối với máy bay chiến đấu chạy bằng phản lực dự kiến, Halford đã quyết định tiến hành thiết kế một động cơ ly tâm "xuyên thẳng" có khả năng tạo ra 3.000 lb của lực đẩy, được coi là cao vào thời điểm đó. Động cơ của Halford được phát triển và nổi lên là Halford H.1. Đến tháng 4 năm 1941, công việc thiết kế động cơ đã hoàn thành và một năm sau đó, một động cơ H.1 nguyên mẫu đã thực hiện lần chạy thử nghiệm đầu tiên. [3]

Tuy nhiên, sản lượng công suất thấp của các động cơ phản lực ban đầu có nghĩa là chỉ những thiết kế máy bay hai động cơ mới được coi là thực tế trong giai đoạn đầu của quá trình phát triển, vì các động cơ phản lực mạnh hơn nhanh chóng được phát triển, đặc biệt là H.1 của Halford (sau này được gọi là de Havilland Goblin), tính thực tế của máy bay chiến đấu phản lực một động cơ đã sớm được nhận ra. [4] de Havilland được tiếp cận để sản xuất khung máy bay cho H.1 để bảo hiểm chống lại Đức sử dụng máy bay ném bom phản lực chống lại Anh, điều này được coi là quan trọng hơn đề xuất của chính de Havilland về máy bay ném bom phản lực tốc độ cao. [5] [6] Thiết kế đầu tiên của nó, được chỉ định là DH.99, được đưa ra trong một tập tài liệu đề ngày 6 tháng 6 năm 1941 [4], nó là một chiếc máy bay gầm ba bánh, hai bánh, hoàn toàn bằng kim loại được trang bị bốn khẩu pháo. Việc sử dụng một cần đôi cho phép giữ ống phản lực tương đối ngắn, điều này tránh được tổn thất điện năng có thể xảy ra nếu sử dụng một ống dài, như điều cần thiết trong một thân máy bay thông thường. Nó cũng giúp cánh đuôi không bị ảnh hưởng bởi ống xả. Hiệu suất được ước tính là 455 dặm / giờ (732 km / h) ở mực nước biển và leo lên ban đầu là 4.590 ft / phút (1.400 m / phút) trên lực đẩy 2.700 lb. [4] Đại diện Bộ Sản xuất Máy bay (MAP) bày tỏ nghi ngờ về việc thiếu chi tiết, ước tính về hiệu suất của máy bay và trọng lượng cấu trúc lạc quan, tuy nhiên, dự án đã được phép tiến hành vào tháng 7 năm 1941. [4]

Thiết kế DH.99 đã sớm được sửa đổi để kết hợp kết cấu gỗ và kim loại kết hợp theo đề xuất từ ​​MAP, do đó thiết kế được đánh số lại thành DH.100 vào tháng 11 năm 1941. [4] Máy bay được coi là một thiết kế thử nghiệm chủ yếu do sử dụng một động cơ duy nhất và một số tính năng không chính thống, không giống như Gloster Meteor đã được chỉ định sản xuất từ ​​rất sớm. [7] [6] Vào tháng 2 năm 1942, MAP đề nghị từ bỏ dự án máy bay ném bom nhưng de Havilland tuyên bố rằng vụ nổ kép, mặc dù Bộ nghi ngờ, chỉ là một vấn đề kỹ thuật cần được khắc phục. [8] Vào ngày 22 tháng 4 năm 1942, việc chế tạo hai nguyên mẫu (nối tiếp LZ548LZ551) đã được Bộ cho phép trong khi Đặc điểm kỹ thuật E.6 / 41 được sản xuất và phát hành để bao quát công việc. [9] Theo đó, công ty đã tiến hành giai đoạn thiết kế chi tiết của DH.100 vào đầu năm 1942.

Được chỉ định nội bộ là DH.100 và được đặt tên ban đầu là "Spider Crab", chiếc máy bay này hoàn toàn là một dự án của de Havilland, chủ yếu được thực hiện tại cơ sở của công ty tại Hatfield, Hertfordshire. [10] [6] Việc chế tạo máy bay khai thác kinh nghiệm dày dặn của de Havilland trong việc sử dụng ván ép đúc để chế tạo máy bay mà trước đây đã được sử dụng trên Mosquito, một loại máy bay ném bom nhanh được sản xuất rộng rãi trong chiến tranh. [11]

Cách bố trí của DH.100 sử dụng một động cơ phản lực duy nhất được lắp đặt trong thân máy bay hình quả trứng được cấu tạo chủ yếu bằng ván ép cho phần phía trước và nhôm trong suốt phần phía sau. Nó được trang bị hệ thống phanh không khí trên cánh thẳng đặt ở giữa thông thường được lắp trên cánh để làm chậm máy bay, một tính năng cũng đã được tích hợp trong Meteor. Vũ khí trang bị bao gồm bốn khẩu pháo 20 mm Hispano Mk V nằm bên dưới mũi kể từ khi bắt đầu giai đoạn thiết kế, ngay cả khi chiếc máy bay này chính thức chỉ được sử dụng như một máy bay thử nghiệm, trang bị pháo đã được bao gồm. [11]

Vào ngày 20 tháng 9 năm 1943, nguyên mẫu DH.100 đầu tiên, số sê-ri LZ548 / G, thực hiện chuyến bay đầu tiên từ Hatfield Aerodrome, nó được lái bởi Geoffrey de Havilland Jr., phi công thử nghiệm chính của công ty và là con trai của người sáng lập công ty. [12] [6] Chuyến bay này diễn ra chỉ sáu tháng sau khi Meteor thực hiện chuyến bay đầu tiên của chính nó, chuyến bay đầu tiên đã bị hoãn do cần phải điều động động cơ có sẵn duy nhất phù hợp cho chuyến bay tới Mỹ để thay thế một động cơ bị phá hủy trong động cơ mặt đất. chạy trên máy bay chiến đấu phản lực XP-80 nguyên mẫu của Lockheed. [6] Ba nguyên mẫu, LZ548 / G, LZ551 / G, và MP838 / G được sản xuất để hỗ trợ sự phát triển của loại hình này. [11] Thử nghiệm cho thấy vấn đề chính là vấn đề mất ổn định hướng - máy bay "kêu" - điều này đã được sửa chữa bằng những thay đổi đối với thiết kế đuôi. [9]

Sản xuất và phát triển thêm

Vào ngày 13 tháng 5 năm 1944, đơn đặt hàng sản xuất ban đầu cho 120 chiếc Ma cà rồng Mk I máy bay đã được tiếp nhận và nhanh chóng tăng lên 300 chiếc. [11] Việc sản xuất Vampire Mk I đã không bay cho đến tháng 4 năm 1945. Do áp lực thời chiến đối với các cơ sở sản xuất của de Havilland đối với các loại máy bay hiện có, English Electric Aircraft đã tiến hành sản xuất Vampire tại nhà máy Preston, Lancashire của họ thay vì công ty sẽ tiếp tục để sản xuất phần lớn máy bay. Chỉ có khoảng nửa tá máy bay sản xuất đã được chế tạo vào cuối Chiến tranh thế giới thứ hai, mặc dù nó không dẫn đến việc loại máy bay này trở thành nạn nhân của việc cắt giảm quy mô lớn sau chiến tranh đã sớm được thực hiện, điều này đã chấm dứt việc sản xuất nhiều máy bay. cùng với công việc phát triển dựa trên một số công việc khác. [11]

De Havilland đã khởi xướng một máy bay chiến đấu đêm mạo hiểm tư nhân, DH.113 nhằm mục đích xuất khẩu, lắp buồng lái hai chỗ ngồi dựa trên cơ sở của máy bay chiến đấu ban đêm Mosquito và phần mũi kéo dài có thể chứa radar AI Mk X. Một đơn đặt hàng cung cấp vũ khí cho Không quân Ai Cập đã được nhận nhưng việc này đã bị chính phủ Anh ngăn chặn như một phần của lệnh cấm vận cung cấp vũ khí cho Ai Cập. RAF đã tiếp nhận đơn đặt hàng và đưa chúng vào trang bị như một biện pháp tạm thời giữa việc cho nghỉ hưu máy bay chiến đấu ban đêm de Havilland Mosquito và việc giới thiệu đầy đủ máy bay chiến đấu ban đêm Meteor. [13] Việc loại bỏ radar khỏi máy bay chiến đấu ban đêm và lắp bộ điều khiển kép đã dẫn đến một mô hình huấn luyện phản lực của máy bay, DH.115 Ma cà rồng đã vào dịch vụ của Anh với tư cách là Ma cà rồng T.11. Biến thể huấn luyện viên này được chế tạo với số lượng lớn cho RAF và xuất khẩu. [14]

Một động cơ thay thế cho de Havilland Goblin đã sớm xuất hiện dưới dạng Rolls-Royce Nene, một động cơ phản lực khác có khả năng tạo ra mức lực đẩy tương tự. Tên Ma cà rồng II đã được trao cho ba Ma cà rồng được Nene hỗ trợ thử nghiệm, được sử dụng để đánh giá hiệu suất của chúng. Một trong số này đã được RAF đánh giá trước khi quyết định rằng đối thủ Goblin sẽ được chấp nhận cho RAF Vampires thay vì một người khác đã đóng góp vào công việc phát triển Ma cà rồng cho Không quân Hoàng gia Úc (RAAF). [11]

Mặc dù Nene có lực đẩy cao hơn Goblin, tốc độ bay ngang bằng không lớn hơn. Để giảm tổn thất khí nạp do phải cấp không khí vào mặt sau của cánh quạt Nene, hai cửa hút bổ sung đã được bổ sung phía sau buồng lái, điều này gây ra sự đảo ngược và đệm của thang máy, do đó làm giảm giới hạn Mach của Ma cà rồng. [15] [16] Các Ma cà rồng của RAAF được cung cấp năng lượng bởi động cơ Nene, ban đầu chúng được trang bị cửa hút ở lưng, sau đó được di chuyển bên dưới thân máy bay. [17] Năm 1949, Boulton Paul Aircraft đã thiết kế lại cửa hút của gốc cánh và ống dẫn bên trong dựa trên việc lắp đặt Nene trong nguyên mẫu Hawker Sea Hawk. Các Mistral, tên tiếng Pháp cho mô hình Ma cà rồng của họ, cũng sử dụng động cơ Nene với cửa hút Boulton Paul. [17]

Các Ma cà rồng III là mô hình đầu tiên trong số một số mô hình tìm cách giải quyết nhu cầu về phạm vi lớn hơn từ loại. [11] Các thùng chứa nhiên liệu dưới cánh có dung tích 100 và 200 gallon được trang bị các sửa đổi khác bao gồm hạ thấp phần đuôi và định hình lại bề mặt thẳng đứng của phần đuôi. Những thay đổi về thiết kế để phù hợp với các xe tăng được gắn điểm cứng có lợi ích là cho phép vận chuyển các cửa hàng khác nhau và sẵn sàng loại cho các hoạt động tấn công mặt đất. [11] Cánh được sửa đổi đáng kể để cải thiện khả năng hoạt động ở độ cao thấp, khoảng cách giảm 2 ft với việc sử dụng các đầu cánh cắt hình vuông, da cánh dày lên và phần gầm được sửa đổi để chịu được trọng lượng tăng lên. [11]

Tổng cộng 3.268 Ma cà rồng đã được chế tạo thành 15 phiên bản, bao gồm máy bay chiến đấu ban đêm hai chỗ ngồi, máy bay huấn luyện và dựa trên tàu sân bay Ma cà rồng biển. Ma cà rồng đã được sử dụng bởi 31 lực lượng không quân. Đức, Hà Lan, Tây Ban Nha và Mỹ là những cường quốc phương Tây duy nhất không sử dụng máy bay này.

Hồ sơ và thành tích Sửa đổi

Vào ngày 8 tháng 6 năm 1946, Ma cà rồng đã được giới thiệu với công chúng Anh khi Phi đội 247 của Bộ chỉ huy Máy bay chiến đấu được vinh dự dẫn đầu tàu bay qua London tại Lễ kỷ niệm Ngày Chiến thắng. [18] Vampire là một máy bay đa năng, lập nhiều kỷ lục và hàng không đầu tiên, là máy bay chiến đấu RAF đầu tiên có tốc độ tối đa vượt quá 500 dặm / giờ (800 km / h). [19] Vào ngày 3 tháng 12 năm 1945, một Sea Vampire do Thuyền trưởng Eric "Winkle" Brown lái đã trở thành chiếc máy bay thuần phản lực đầu tiên hạ cánh và cất cánh từ một tàu sân bay. [20] [N 1]

Ma cà rồng và Ma cà rồng biển đã được sử dụng trong các cuộc thử nghiệm từ năm 1947 đến năm 1955 để phát triển các quy trình và thiết bị phục hồi và xử lý boong [22] cho hoạt động của máy bay không có gầm từ sàn cao su dẻo trên tàu sân bay. Việc loại bỏ phần gầm sẽ làm giảm trọng lượng máy bay và cho phép chở thêm nhiên liệu. [23] [24] Mặc dù đã chứng minh rằng kỹ thuật này là khả thi, với nhiều cuộc hạ cánh được thực hiện với phần gầm được thu lại trên boong linh hoạt cả tại RAE Farnborough và trên tàu sân bay HMS chiến binh, đề xuất đã không được thực hiện thêm. [25] Tác giả hàng không Geoffrey Cooper trích lời tác giả Marriott nói rằng hệ thống boong cao su "..có thể cần phải có nhiều cơ sở vật chất trên tàu và tại các trạm không quân hải quân để hỗ trợ. thực hiện. ”. [22] [26]

Vào ngày 23 tháng 3 năm 1948, John Cunningham, lái chiếc Vampire Mk I đã được sửa đổi với đầu cánh mở rộng và chạy bằng động cơ Ghost, đã đạt được kỷ lục độ cao thế giới mới là 59.446 ft (18.119 m). [27]

Vào ngày 14 tháng 7 năm 1948, sáu chiếc F.3 Ma cà rồng của Phi đội số 54 RAF trở thành chiếc máy bay phản lực đầu tiên bay qua Đại Tây Dương khi chúng đến Vịnh Goose, Labrador. [11] Họ đi qua Stornoway ở Outer Hebrides của Scotland, Keflavík ở Iceland và Bluie West 1, Greenland. Từ sân bay Goose Bay, họ tiếp tục đến Montreal (khoảng 3.000 dặm / 4.830 km) để bắt đầu chuyến lưu diễn thiện chí hàng năm của RAF tới Canada và Mỹ, nơi họ đã trình diễn các màn nhào lộn trên không. [28] Cùng lúc đó, Đại tá Không quân Mỹ David C. Schilling dẫn đầu một nhóm F-80 Shooting Stars bay đến Căn cứ Không quân Fürstenfeldbruck ở Đức để giải vây cho một đơn vị đóng tại đây. Có nhiều báo cáo mâu thuẫn sau đó liên quan đến sự cạnh tranh giữa RAF và USAF để trở thành người đầu tiên bay trên Đại Tây Dương. Một báo cáo cho biết phi đội Không quân Hoa Kỳ đã trì hoãn việc hoàn thành việc di chuyển để cho phép Ma cà rồng trở thành "những chiếc máy bay phản lực đầu tiên vượt Đại Tây Dương". [29] Một người khác nói rằng các phi công Vampire đã ăn mừng "chiến thắng trong cuộc đua với đối thủ F-80." [30]

Tổng quan Chỉnh sửa

De Havilland Vampire là một máy bay phản lực nổ kép, thường được sử dụng trong các vai trò máy bay chiến đấu và máy bay ném bom chiến đấu. [11] Tác giả hàng không Francis K Mason gọi nó là "máy bay tiền tuyến một động cơ không phức tạp cuối cùng phục vụ cho Bộ chỉ huy máy bay chiến đấu của Anh". Ma cà rồng là một máy bay tương đối đơn giản, chỉ sử dụng điều khiển bay vận hành bằng tay, không có radar, đơn giản khung máy bay, và ngoài hệ thống đẩy, được sử dụng hầu hết các phương pháp và công nghệ thông thường. [11] Cấu hình đuôi kép đặc biệt của Vampire là một trong những đặc điểm khung máy bay phi truyền thống duy nhất khi so sánh với các đối thủ cùng thời. [11]

So với các máy bay sau này, Vampire có buồng lái tương đối lộn xộn, ở một số khía cạnh thiếu các biện pháp công thái học như đồng hồ đo nhiên liệu khó quan sát cho phi công nếu không kéo cột điều khiển lại. [31] Một số bộ điều khiển, chẳng hạn như bộ phận điều khiển nhiên liệu áp suất thấp, được biết đến là khó di chuyển hoặc bị các bộ điều khiển khác cản trở. Phi công được cung cấp tầm nhìn bên ngoài khá thuận lợi, một phần được hỗ trợ bởi kích thước tương đối nhỏ của Ma cà rồng. [31]

Chỉnh sửa động cơ

Vampire đầu tiên được cung cấp sức mạnh bởi một động cơ phản lực Halford H1 (được sản xuất với tên gọi de Havilland Goblin), ban đầu có khả năng tạo ra lực đẩy 2.100 lbf (9,3 kN), được thiết kế bởi Frank Halford và được sản xuất bởi Công ty động cơ de Havilland. [i] This engine was a centrifugal-flow type, a configuration superseded after 1949 by the slimmer axial-flow units. In 1947, Wing Commander Maurice Smith, assistant editor of Chuyến bay magazine, stated upon piloting his first jet-powered aircraft, a Vampire Mk III: "Piloting a jet aircraft has confirmed one opinion I had formed after flying as a passenger in the Lancastrian jet test beds, that few, if any, having flown in a jet-propelled transport, will wish to revert to the noise, vibration and attendant fatigue of an airscrew-propelled piston-engined aircraft". [33]

Initially, the relatively high fuel consumption of the Goblin engine had limited the range of early models of the Vampire this had been a common problem with all early jet aircraft. As a result later marks featured considerably increased internal fuel capacity. The H.1 Goblin engine, conceived in 1941, remained unchanged in basic form for 13 years Chuyến bay said "The Goblin. can fairly claim to be the world's most reliable turbojet". [34] Over successive models, it gained increased turbine temperature and thrust. [34] Later-built Vampire Mk Is were powered by the Goblin II the F.3 onwards used the improved Goblin III by the mid-1950s, the Goblin Mk. 35 export engine, capable of 3,500 lbf, had become available as well. [34]

Certain marks of the Vampire were also operated as flying test-beds for the Rolls-Royce Nene engine, leading to the FB30 and 31 variants that were built in, and operated by, Australia. Due to the low positioning of the engine, a Vampire could not remain on idle for long as the heat from the jet exhaust would melt the tarmac behind the aircraft. [ cần trích dẫn ] If the engine did stall in flight, there was no means to re-light the engine, meaning that a forced landing would be necessary. [31]

Handling Edit

According to Mason, the controls of the Vampire were considered to be relatively light and sensitive, employing an effective elevator arrangement that enabled generous acceleration from relatively little control inputs along with highly balanced ailerons that could achieve high rates of roll. [35] In comparison to the elevator and ailerons, the rudder required more vigorous actuation in order to achieve meaningful effect. [35] Pilots converting from piston-engined types would find themselves having to adapt to the slower acceleration of turbojet engines and the corresponding need to moderate rapid throttle movements to avoid instigating a compressor stall. [31]

The Vampire had a relatively good power/weight ratio and was reputedly quite manoeuvrable within the 400–500 mph (640–800 km/h) range. [31] Heavy use of the rudder was required at slower speeds, during which pilots had to be cautious during shallow turns to avoid stalls this would be typically embarrassing rather than dangerous due to the relative ease of recovery, which was principally achieved via positive elevator application. At speeds in excess Mach 0.71, increasing levels of buffeting were encountered. [31]

The Vampire was compatible with a wide range of aerobatic manoeuvres, Mason comparing its capabilities in this respect to purpose-built sporting aircraft. It has been claimed that the type was the last British jet-powered fighter capable of accurately precipitating conditions such as hammer stalls, stall turns, and wingovers. [31]

Preparing the Vampire for take-off required pilots to perform only six 'vital actions': setting the trim to neutral, opening the high and low-pressure fuel cocks, activating the booster pump, setting the flaps, and retracting the air brakes. [35] If laden with external fuel tanks or bombs, pilots would have to retract the undercarriage quite quickly upon leaving the ground, else increasing airflow as the aircraft picked up speed would prevent the undercarriage doors from closing. [36] Landing procedure was similarly free of complexity: disengaging the wheel brakes, lowering the undercarriage, setting the flaps to fully down, and activating the air brakes. Typically, power-on landings were conducted due to the slow response of the engine to throttle changes, and wheel brakes had to be applied carefully to avoid locking the wheels because there was no anti-lock braking system on the fighters. [31] Training variants had the Dunlop Maxaret anti-skid system fitted. [ cần trích dẫn ]

Vương quốc Anh

In 1946, the first Vampire Mk I fighters entered RAF service in the interceptor role. [11] [N 2] Soon thereafter, considerable numbers of Mk I aircraft began equipping RAF squadrons of the Second Tactical Air Force stationed in Germany, often to replace wartime fighters such as the Hawker Typhoon, Hawker Tempest, and North American Mustang. On 3 July 1948, the Vampire became the first jet aircraft to equip peacetime units of the Royal Auxiliary Air Force, gradually replacing the de Havilland Mosquito in this capacity. [11]

On 23 June 1948, the first production Vampire Fighter-Bomber Mk 5 (otherwise commonly designated as the FB.5), which had been modified from a Vampire F.3, carried out its maiden flight. [11] The FB.5 retained the Goblin III engine of the F.3, but featured armour protection around engine systems, wings clipped back by 1 ft (30 cm), and longer-stroke main landing gear to handle greater takeoff weights and provide clearance for stores/weapons load. An external tank or 500 lb (227 kg) bomb could be carried under each wing, and eight "3-inch" rocket projectiles ("RPs") could be stacked in pairs on four attachments inboard of the booms. [38] Although the adoption of an ejection seat was being considered at one stage, it was ultimately not fitted. [ cần trích dẫn ]

At its peak, a total of 19 RAF squadrons flew the Vampire FB.5 in Europe, the Middle East and the Far East. By far, the theatre in which the largest number of Vampires were stationed was Germany this extensive deployment by the RAF has been viewed as one measure of the emerging Cold War climate between West and East Europe, as well as being a reaction to events such as the Korean War and the Berlin Blockade. [39] Vampires were also operated by a number of active and reserve squadrons stationed in the UK. [40]

A number of RAF Vampires were used in active combat within the Far East during the Malayan Emergency, fought in the late 1940s and early 1950s. [40] Specifically, the Vampire FB.5 typically undertook attack missions using a combination of rockets and bombs against insurgent targets often located in remote jungle areas throughout in Malaysia. [40] The Vampire FB.5 became the most numerous single-seat variant of the type, 473 aircraft having been produced.

Experience of Vampire operation in tropical climates led to the development of new models featuring refrigeration equipment for pilot comfort and increasingly powerful models of the Goblin engine, to counter the degradation of performance in hot conditions. [41] The RAF decided to adopt a new model of the Vampire featuring the Goblin 3 engine. Accordingly, in January 1952, the first Vampire FB.9 was introduced to service and were first used by the Far East Air Force, soon replacing its older FB.5 aircraft. [41] The FB.9 was deployed to various parts of the Middle East and Africa, including a brief 1954 deployment against Mau Mau insurgents in Kenya. [42] It was gradually replaced by the de Havilland Venom, a swept wing development of the Vampire. [41]

The Vampire NF.10 served from 1951 to 1954 with three squadrons (23, 25 and 151) but was often flown in daytime as well as night time. After its replacement by the De Havilland Venom, these aircraft underwent conversion to the NF(T).10 standard, after which they were operated by the Central Navigation and Control School at RAF Shawbury. Other aircraft were sold on to the Indian Air Force for further use.

By 1953, the Vampire FB.5 was being increasingly considered to be obsolete, having not kept up with the advancements made on the Meteor 8. [40] The RAF eventually relegated the single-seat Vampire to advanced training roles in the mid-1950s, and the type had been generally phased out of RAF service by the end of the decade. [6]

The final variants of the Vampire was the T (trainer) aircraft. Being first flown from the old Airspeed Ltd factory at Christchurch, Hampshire on 15 November 1950, production deliveries of the Vampire trainer began in January 1952. Over 600 examples of the T.11 were produced at Hatfield and Chester and by Fairey Aviation at Manchester Airport. By 1965, the Vampire trainer had been mostly withdrawn, its replacement in the advanced training role being the Folland Gnat only a small number of Vampire T.11s remained in service, typically for the training of foreign students until these too were retired in 1967. [43]

A small number of aircraft that were used in secondary roles carried on in these capacities until the withdrawal of the last operational aircraft from service with No. 3 Civilian Anti-Aircraft Co-operation Unit at Exeter at the end of 1971. [43] A single aircraft continued to be flown and remained in official service with the RAF as part of the "Vintage Pair" display team (along with a Gloster Meteor) however, this aircraft was lost as a result of a crash in 1986. [43]

The Admiralty had immediately taken great interest in the Vampire following a series of carrier-landing trials which had been conducted on the aircraft carrier HMS đại dương using the modified third prototype of the Vampire in December 1945. [44] At one point, the service had been allegedly considering the adoption of the type as the standard naval fighter to equip the Fleet Air Arm with however, according to Mason, there had been a prevailing attitude that carrier operations lacked the flexibility to enable combat operations to be conducted with jet aircraft while at sea due to factors such as jet blast and the limited range of the early jets. In 1947, the Royal Navy decided to place an order for a navalised variant of the Vampire FB.5, which had been separately ordered by Air Ministry the navalised model was quickly given the name Sea Vampire. [45]

The Sea Vampire had several key differences from their land-based counterparts. [24] It could be easily distinguished by the presence of a V-shaped arrester hook that retracted to a high-mounted position above the jet pipe. The Sea Vampire was fitted with enlarged air brakes and landing flaps for superior low-speed control during landing approaches, along with stronger construction for the higher stresses involved in carrier landings and catapult launches. [24]

On 15 October 1948, the first Sea Vampire performed its maiden flight. [24] A pair of prototypes were followed by 18 production aircraft which were used to gain experience in carrier jet operations before the arrival of the two-seat Sea Vampire T.22 trainers. [46] The Sea Vampire was initially delivered to 700 Naval Air Squadron and 702 Naval Air Squadron, soon replacing their piston-engine powered de Havilland Sea Hornets. [24]

Úc Sửa đổi

During 1946, government approval was given for the purchase of an initial 50 Vampire fighter aircraft for the Royal Australian Air Force (RAAF). [11] The first three machines of this batch were British-built aircraft, an F1, F2 and FB.5, and were given serial numbers A78-1 đến A78-3. The second aircraft, the F2 (A78-2), was significant in that it was powered by the more powerful Rolls-Royce Nene jet engine, rather than the standard Goblin unit. [11]

All of the 80 F.30 fighters and FB.31 fighter-bomber Vampires that were subsequently built by de Havilland Australia were powered by Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) versions of the Nene engine manufactured under licence at their facility in Melbourne. [47] The Nene required a greater intake cross-section than the Goblin, and the initial solution was to mount auxiliary intakes on top of the fuselage behind the canopy. [17] Unfortunately these intakes led to elevator blanking on formation of shock waves, and three aircraft and pilots were lost in unrecoverable dives. All of the Nene-engined aircraft were later modified to move the auxiliary intakes beneath the fuselage, thus entirely avoiding the problem. [17]

In June 1949, the first Vampire F.30 fighter (A79-1) made its first flight it was followed by 56 more F.30 variants before the final 23 [48] aircraft were completed as FB.31s, being fitted with strengthened and clipped wings along with underwing hardpoints. [49] A single F.30 was also converted to the F.32 standard, which was almost identical to the Vampire FB.9. [35] In 1954, all single seat Vampires were retired by the RAAF, but remained in service in Citizen Air Force squadrons until the early 1960s. [50]

The Vampire T.33 was a two-seat training version, powered by the Goblin turbojet and built in Australia. T.34 and T.35 were used by the RAAF and the Royal Australian Navy (RAN). [47] (In RAAF service they were known as Mk33 through to Mk35W.) Many were manufactured or assembled at de Havilland Australia's facilities in Sydney. The Mk35W was a Mk35 fitted with spare Mk33 wings following overstress or achievement of fatigue life. Vampire trainer production in Australia amounted to 110 aircraft, and the initial order was filled by 35 T.33s for the RAAF deliveries being made in 1952 with five T.34s for the RAN delivered in 1954. The trainers remained in service in the RAAF until 1970, and in the RAN until 1971, when they were replaced by the Macchi MB-326. [51]

Canada

In 1946, a single Vampire F.1 began operating on an evaluation basis in Canada at the Winter Experimental Establishment in Edmonton. The Vampire F.3 was selected as one of two types of operational fighters for the Royal Canadian Air Force (RCAF) and was first flown in Canada on 17 January 1948 where it went into service as a Central Flying School training aircraft at RCAF Station Trenton. Operating a total of 86 aircraft, the Vampire F.3 became the first jet fighter to enter RCAF service in any significant numbers.

The Vampire had the function of introducing Canadian fighter pilots not only to jet propulsion, but also to other amenities such as cockpit pressurisation and the tricycle landing gear arrangement. It proved to be a popular aircraft, being easy to fly and often considered a "hot rod." [52] In Canadian service, the Vampire served in both operational and air reserve units (400, 401, 402, 411, 438 and 442 squadrons). During the late 1950s, the type was retired and was replaced in RCAF service by the Canadair Sabre. [53]

Dominican Republic Edit

The Dominican Air Force purchased 25 of Sweden's Vampires in 1952. Some of these subsequently saw combat in 1959, preventing an attempted amphibious landing by Cuban revolutionaries. They later took part in the 1965 Dominican Civil War. [54] [55]

Egypt Edit

The Egyptian Air Force received its first of a planned 66 Vampire FB52s in December 1950, [56] eventually receiving 50 from de Havilland production. [57] An order for 12 Vampire NF.10 night fighters was cancelled owing to an arms embargo and the aircraft were acquired by the RAF. [58] [13] A factory was built at Helwan to build the Vampire under licence, but political disputes between Egypt and the United Kingdom over the presence of British troops in Egypt led to the project being delayed, before being abandoned following the Egyptian revolution of 1952. [59] Instead, Egypt turned to Italy, and purchased 58 ex-Italian Air Force FB52As, using Syria as an intermediary, with deliveries from 1955 to 1956. [60]

By 1954, Egypt was operating a fleet of 49 Vampires, which had been acquired from both Italy and Britain, in the fighter-bomber role. [61] In 1955, a further 12 Vampire trainers were ordered, deliveries of which started in July that year. [62] On 1 September 1955, in a response to an Israeli commando raid on an Egyptian-held fort at Khan Yunis, four Egyptian Vampires crossed into Israeli airspace, but were intercepted by Israeli Meteor jets, with two Vampires being shot down. [63] By 1956, Egyptian Vampires were in the process of being replaced in the front-line fighter role by the much more capable Mikoyan-Gurevich MiG-15 and MiG-17 swept-wing fighters, and several Vampires were given to Saudi Arabia and Jordan. [64] During the Suez Crisis, the Egyptians mainly used their Vampires for ground-attack missions against the advancing Israeli forces, particularly at the Mitla Pass, [65] and are recorded as having lost a total of four Vampires in combat with Israeli jet aircraft. [66] Several more were destroyed on the ground by Anglo-French air raids. [67]

Finland Edit

The Finnish Air Force received six FB.52 Vampires in 1953. The model was nicknamed "Vamppi" in Finnish service. An additional nine twin-seat T.55s were purchased in 1955. The aircraft were assigned to 2nd Wing at Pori, but were transferred to 1st Wing at Tikkakoski at the end of the 1950s. The last Finnish Vampire was decommissioned in 1965.

Pháp Chỉnh sửa

As part of a larger effort to build up the post-war French Air Force, a number of Goblin-powered Vampire FB.5s were delivered to France from 1949 onwards. This variant of the Vampire was subsequently manufactured under licence by Sud-Est at Marignane, the first 67 aircraft were assembled from British-produced components and were standard aircraft for the most part [35] these were followed by a further 183 Vampires, which incorporated a greater proportion of French-produced elements. [68] [69] The French developed the FB.53 model, a Nene-powered variant, which was named in French service as the Mistral after the wind of the same name. A total of 250 Mistrals were built, equipped with Hispano-Suiza built engines, French ejector seats and enlarged wing root ducts. On 2 April 1951, the first Mistral made its maiden flight. [69]

India Edit

No. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) received Vampires in January 1949. No. 17 Squadron IAF also operated the type. No. 37 Squadron IAF flew a number of Vampire NF54 night reconnaissance missions over Goa during the 1961 Annexation of Goa from Portuguese rule, sometimes coming under anti-aircraft fire. [70]

On 1 September 1965, during the Indo-Pakistani War, No. 45 Squadron IAF responded to a request for strikes against a counter-attack by the Pakistani Army (Operation Grand Slam), and twelve Vampire Mk 52 fighter-bombers were successful in slowing the Pakistani advance. However, the Vampires encountered two Pakistan Air Force (PAF) F-86 Sabres, armed with air-to-air missiles in the ensuing dogfight, the outdated Vampires were outclassed. One was shot down by ground fire and another three were shot down by Sabres. [71] [72] The Vampires were withdrawn from front line service after these losses.

Ý Chỉnh sửa

The Vampire was procured by Italy to equip the Italian Air Force. The type was licensed-manufactured by Macchi at Varese and Fiat at Turin, the agreement included 5 Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 and 10 Vampire NF.54 to be built in the United Kingdom 150 Vampire FB.52 to be built in Italy under license. [73]

Norway Edit

The Royal Norwegian Air Force (RNoAF) purchased a total of 20 Vampires F.3s, 36 FB.52s and six T.55 trainers. [35] The Vampire was in Norwegian use as a fighter from 1948 to 1957, equipping a three-squadron Vampire wing stationed at Gardermoen. In 1957, the type was withdrawn when the RNoAF decided to re-equip with the Republic F-84G Thunderjet. In 1955, the Vampire trainers were replaced by the Lockheed T-33, these aircraft were returned to the United Kingdom and saw later use by the Royal Air Force.

Rhodesia Edit

The Rhodesian Air Force acquired 16 Vampire FB.9 fighters and a further 16 Vampire T.11 trainers in the early 1950s, its first jet aircraft, equipping two squadrons. [74] These were regularly deployed to Aden between 1957 and 1961, supporting British counter-insurgency operations. [75] 21 more two-seaters and 13 single-seaters were supplied by South Africa in the late 1960s and early 1970s. [76] Rhodesia operated Vampires until the end of the bush war in 1979. In 1977, six were pressed into service for Operation Dingo. They were eventually replaced by the BAE Hawk 60 in the early 1980s. After 30 years service, they were the last Vampires used on operations anywhere. [77]

Thụy Điển

In 1946, the Swedish Air Force purchased its first batch of 70 FB 1 Vampires, having been looking for a jet-powered fighter to replace the outdated SAAB 21 and J 22 aircraft of its fighter force. In Swedish service, the Vampire received the designation J 28A, it was assigned to the Bråvalla Air Force Wing (F 13). The type soon provided such good service that the Vampire was soon selected to serve as the backbone of the fighter force. In 1949, a total of 310 of the more modern FB.50s, designated J 28B, which were based on the Vampire FB.5, were procured. [35] The last of these was delivered in 1952, after which all piston-engined fighters were decommissioned. In addition, a total of 57 two-seater DH 115 Vampires, designated J 28C, were also used for training purposes.

In 1956, the Swedish Vampires were retired from the fighter role, to be replaced in service with the J 29 (SAAB Tunnan) and J 34 (Hawker Hunter). In 1968, the final Vampire trainer was retired.

Thụy Sĩ

In 1946, the Swiss Air Force purchased an initial four Vampire F.1s, one of which crashed on 2 August 1946 while the other three remained in service until 1961. In 1949, the Swiss government signed a contract to locally manufacture the Vampire FB.6 in Switzerland using British-built Goblin engines accordingly, a batch of 85 Vampire FB.6s were produced. [69] [78] In 1952, the first production Vampire NF.10 was delivered to Switzerland for evaluation purposes. [79]

In 1949, the first batch of 75 Vampire Mk.6 (J-1005 to J-1079) was purchased. Most of these were phased out of service in 1968/1969, the last aircraft being withdrawn in 1973. A second batch of 100 Mk.6 aircraft (J-1101 to J-1200) were built under licence by a consortium of Swiss aviation companies, including Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft and Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. [35] Aircraft from this batch were in use from 1951 to 1974, and were retained in storage until 1988. A further three DH-100 Mk.6 (J-1080 to J-1082) were subsequently built from remaining spare parts. A force of 39 DH-115 Mk 55 Vampire two-seat trainers (U-1201 to U-1239) were also in service from 1953 to 1990. [80] [81]


Gloster Meteor VW453 history required

This airframe has recently been acquired for the Jet Age Museum by two of the members, having been the former RAF Innsworth (now Imjin Barracks) gate guardian.

It's been suggested that its the earliest surviving T.7, which would presumably make it the oldest British jet trainer? It's also been mooted that it may have been flown by Lord Norman Tebbit and involved in a mid air collision. Any Meteor experts able to corroborate the above?

Thành viên cho

By: viscount - 3rd February 2013 at 12:00 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I have a history, well bits of history:

VW453 built by Glosters and awaiting collection 24.5.49

25.5.49 delivered to 203 AFS (Advanced Flying School), based at RAF Driffield. 203 AFS were the first unit to use the Meteor T.7 in any numbers.

1.12.49 transferred to 604 Sqdn, based at RAF North Weald. Involved in a flying accident 21.10.50, declared Cat 4. Three days later reasessed as Cat.3 and a team from Glosters arived 10.11.50 to effect repairs on site. Repairs completed 8.2.51 and returned to 604 Sqdn day after. Again damaged 7.7.52 an declared Cat.3, repaired by Glosters again on site between 21.8.52 and 1.11.52, whence back to 604 Sqdn.

18.6.53 loaned to Takali, Malta and damaged there 27.9.54, returned to Glosters in UK

25.10.54 arrived at Glosters for repair in the factory

14.7.55 delivered to 20 MU at RAF Aston Down where it was stored.

18.3.57 allocated to CA (no decode for this abbreviation)

By 1.77 the aircraft was with the Chemical Defence Establishment at Porton Down, and by now a composite airframe with WA709, parts of the original aircraft went to Norfolk and Suffolk Aviation Museum.

Oh dear, found this history in a survey of the background of all surviving Meteors in a 1980 local aviation group magazine, clearly compiled using the AM History Cards. This particuar airframe history rather peters away though. Clearly I cannot substantiate the claims in the final paragraphs.

Some gaps to fill, I hand the baton onto others .

As to the question of the oldest surviving Gloster Meteor T.7. Well VW453 is in the first batch of registrations allocated to production T.7s for the RAF, VW410 to VW459 - so is presumably the 44th built for the RAF. Two F.4s were converted to T.7s: EE530 and EE573, while the prototype G-AKPK (f/f 19.3.48 at Moreton Valence) was delivered to the Royal Dutch Air Force 11.48 as their first. Certainly there are no earlier RAF T.7 aircraft in my 1980 UK survivors listing, what I don't know is if there were any early production aircraft supplied to the R.Netherlands Air Force before 5.49, and if so, if they survive! I'm sure someone does though!

Thành viên cho

By: --o-o-O-o-o-- - 3rd February 2013 at 19:39 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thành viên cho

By: Thunderbird167 - 4th February 2013 at 00:38 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

It was with the A&AEE in 1964 and was coded "3"

Photograph available from www.mar.co.uk

Thành viên cho

By: AMB - 4th February 2013 at 08:48 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I photographed VW453 stored with 5 MU at Kemble in April 1971. I believe many of the last of the RAF's Meteors went there for storage and then they had a clear-out of the storage hangars and all were parked on the grass, presumably for scrapping. Thankfully a few were rescued including VW453.

Thành viên cho

Bài viết: 1,745

By: ericmunk - 4th February 2013 at 09:18 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

VW417 is still displayed on a pole at the gate of Leeuwarden AFB in The Netherlands. That should predate it. Chỉ cần.

Thành viên cho

By: Dr. John Smith - 5th February 2013 at 21:15 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I have a history, well bits of history:

18.3.57 allocated to CA (no decode for this abbreviation)

I'd suggest the "allocated to CA" was in fact C(A), as in Controller (Aircraft), Ministry of. Supply/Aviation/Defence (Procurement Executive), as the department was successively named over the years

In other words, 18.3.57 was the date the VW453 was struck off charge by the RAF as non-operational, but the airframe had a further life "off the books" (as far as the RAF were concerned) as a test flying aircraft. As others had suggested, probably with the A&AEE at Boscombe Down

Re-classified as Cat.5(GI) as 8703M when it became a ground instructional aircraft (at least in theory: in reality, the gate guardian at RAF Innsworth). Wonder how long she's been on the gate at Innsworth? Must have been since the early 1970s at least.

"Wrecks & Relics" gives the potted history of VW453 as "Innsworth: 8703M, ex Salisbury Plain, Hullavington, Ta Qali, 604, 226 OCU, 203 AFS. On Gate."
.

Thành viên cho

By: viscount - 5th February 2013 at 21:28 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

The history I quote in reply #2 and Wrecks and Relics likely have the same author - which makes me wonder when 226 OCU slipped into the history line. Was 226 OCU formed by renumbering 203 AFS I wonder? (added later on 'edit: Thank you Graham, post 10, sorts that out as the unit was re-numbered while VW453 was serving with it).

As 'Wrecks & Relics' Ken Ellis, then published by Merseyside Aviation Society has been mentioned as a source, I've found a few relevant comments in the oldest editions I've got, from a time when I was selling them mail order for the MAS:

W&R 4 (August '74) Chemical Defence Establishment (CDE) Porton Down, on the perimeter of Boscombe Down has two Whilrwinds. On Salisbury Plain to the SE of Boscombe Down is an unidentified Meteor T.7 used for paint durability trials.

W&R 5 (April '76) essentially the same coment.

W&R 6 (April '78) The Meteor T.7 is now known to be VW453 (ex 5 MU) and was moved from the Plain back to the CDE at Porton Down by 1.77.

W&R 7 (March '80) A Whirlwind and Meteor T.7 VW453 are used for bacteria persistence trials by the CDE on the top of Battery Hill.

W&R 8 (April '82) under Innsworth states that Meteor T.7 VW453/8703M, formerly at Porton Down, arrived at Innsworth 11.11.81 for restoration to static condition and eventual display alongside the Station's Javelin XH903/7938M.

That brings the 'knowledge gap' down to a near twenty year period 1957 to 1974! Keep digging, we're getting there slowly. The 'Hullavington' connection in this period needs expanding on.

Thành viên cho

Bài viết: 9,780

By: David Burke - 5th February 2013 at 21:36 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

CARG restored it for the gate.

Thành viên cho

By: Graham Boak - 5th February 2013 at 22:00 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

226 OCU was indeed formed from the existing 203 AFS 1.9.49 at Stradishall.

It had previously moved from Bentwaters on 26.8.49 to Driffield where it disbanded 31.8.1949 to become 203 AFS.

These things happen in a well-organised Service.

Thành viên cho

By: Dr. John Smith - 6th February 2013 at 20:28 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Just a Suggestion, but could "Hullavington" possibly refer to 10 MU, which was based at Hullavington from March 1939 until disbanded on 31/12/1959?

Post #4 suggested "It was with the A&AEE in 1964 and was coded "3"", vì thế

18/3/1957 - allocated to C(A) MoA
mid-1957 - 10 MU Hullavington (stored)
c.31/12/1959 - A&AEE Boscombe Down (certainly by 1964)

None of the above is definite, just a suggestion (in the light of any other ideas. )

Thành viên cho

By: --o-o-O-o-o-- - 8th February 2013 at 00:59 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thanks, everyone, for the input both on and off forum.

Any leads on the Norman Tebbit story? I've emailed him at his House of Lords address, currently to no avail.

Thành viên cho

Bài viết: 2,389

By: ollieholmes - 8th February 2013 at 01:24 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thành viên cho

Bài viết: 9,780

By: David Burke - 8th February 2013 at 01:45 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Norman has a blog on the Telegraph site - ask him there !

Thành viên cho

By: inverbrass - 9th February 2013 at 01:50 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thanks, everyone, for the input both on and off forum.

Any leads on the Norman Tebbit story? I've emailed him at his House of Lords address, currently to no avail.

Don't e-mail him- write to him - in person! His PA, assistant secretary will have 101'd your e mail - so 't be able to do that to a letter. Also, you could always ask your MP to ask.

Thành viên cho

By: QuePee - 9th February 2013 at 16:10 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

In the late 1970's I was working the Microbiological Research Establishment at Porton Down and had quite a bit to do with this particular aircraft. It was devoid of all marking externally and attempts to identify the airframe took some time, however internal panels revealed that the majority of the aircraft was made up of VW453. I know for certain that at least the canopy and frame were from WA709 (it was so marked). I later got involved in attempts to save this composite for preservation and negotiations were fairly advanced when things fell through.

I did manage to get a little info from A&AEE (as was) at Boscombe Down and their reply to my enquiries is below. It probably does not add anything to the story but may prove interesting nevertheless.

As stated somewhere earlier on in this thread, it was used by the safety department at MRE for bacterial persistence tests but had been thoroughly decontaminated by the time I first got involved with it.

I have photographs of it at Hard Target as well as the two Whirlwinds that were on other trials work with both MRE and CDE if anyone is interested.

Thành viên cho

By: QuePee - 11th February 2013 at 19:27 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Having trouble posting this, same problems that others seem to have had.

Thành viên cho

By: viscount - 11th February 2013 at 21:30 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

QueenPee. I'm glad you persevered while the forum server was 'misbehaving'. Lots of useful information tied down in one letter. Delivery to A&AEE, duties with A&AEE, last flight, total hours flown - all highly interesting information for the historian.

It would appear to have gone near enough direct from 20 MU Aston Down storage to A&AEE in 3.58 - or did it go via 10MU Hullavington? Indeed is Hullavington a 'red herring' introduced by 'W&R' in error, instead of the correct, but missing, Boscombe Down? The letter helps considerably in filling in what had been 'missing years' of knowledge. You must be pleased QueenPee that having attempted to get the aircraft into preservation some years ago, that it is now with a dynamic and growing museum collection.

So to combine all the information and discussion posts on this thread:

Time-line history for Meteor T.7 VW453

VW453 built by Glosters and awaiting collection 24.5.49

25.5.49 delivered to 203 AFS (Advanced Flying School), based at RAF Driffield. 203 AFS were the first unit to use the Meteor T.7 in any numbers.

1.9.49 No.203 AFS renamed No.226 OCU (Operational Conversion Unit) at Stradishall

1.12.49 transferred to 604 Sqdn, based at RAF North Weald. Involved in a flying accident 21.10.50, declared Cat 4. Three days later reasessed as Cat.3 and a team from Glosters arived 10.11.50 to effect repairs on site. Repairs completed 8.2.51 and returned to 604 Sqdn day after. Again damaged 7.7.52 an declared Cat.3, repaired by Glosters again on site between 21.8.52 and 1.11.52, whence back to 604 Sqdn.

18.6.53 loaned to Takali, Malta and damaged there 27.9.54, returned to Glosters in UK. Note: Takali as spelt at the time, now correctly Ta Qali.

25.10.54 arrived at Glosters in the UK for repair in the factory

14.7.55 delivered to 20 MU at RAF Aston Down where it was stored (or was this actually 10 MU at Hullavingdon??)

18.3.57 (a paper-work date) allocated to Controller (Aircraft), effectively struck off charge by the R.A.F., with a total flying time of only 381 Hours 25 minutes.

13.3.57 delivered to Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) at Boscombe Down. Used by A&AEE for 'hack' duties such as tasks involving photo-chase, instrumentation and navigational development. By 1964 noted to be coded '3'.

23.2.68 last flight with A&AEE. Total airframe time 2048 hours 5 minutes.

--?-- Delivered to 5 MU at Kemble for storage and disposal. By 4.71 in outside storage at 5 MU RAF Kemble

24.3.68 Struck off Charge, VW453's flying days were officially over.

--?-- Airframe passed to the CDE (Chemical Defense Establishment) at Porton Down and used by MRE (Microbacterial Research Establishment) for testing bacterial persistance out in the open on Salisbury Plain.

by 1.77 airframe, (now known to have incorporated parts of WA709 eg cockpit canopy & frame), moved back into the CDE compound at Porton Down, by now decontaminated.

11.11.81 VW453 transported to RAF Innsworth. As a Cat.5(GI) allocated 'Maintenance Number' 8703M. Aircraft restored by CARG (Cotswold Aircraft Restoration Group) over a number of years at Innsworth.

5.3.94 unveiled on the gate at RAF Innsworth, replacing former gate guardian, a Javelin XH903 which had left the site by October '93. Painted as VW453/Z of 604 Sqdn (yellow & red triangles formed fuselage flash)

late.12 Purchased on behalf of the Jet Age Museum at Staverton.

OK, the only uncertain information included above is the reference to a period at Hullavington in 'Wrecks & Relics'. There is a need to confirm and tie down when she was delivered to 5 MU at Kemble and when she was delivered to Porton Down.

Took a while, but the airframe history has come together well and makes for an interesting read.

Thành viên cho

By: --o-o-O-o-o-- - 12th February 2013 at 01:22 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thank you all so much for your efforts in piecing together this history.

I've had an off-forum message, which included the following too.

Built by the Gloster Aircraft Company against Contract 6/Aircraft/1389

3.5.49 Flown by Jim Cooksey, 20 mins duration, recorded as ‘Test Flight’. At this stage of his career Jim did not record maiden flights as such in his log book. It is possible the flight on this date was VW453’s maiden flight but it is just as likely that another Gloster test pilot (Rodney Dryland or Mike Kilburn being likely candidates) had performed the task some time earlier. Jim Cooksey’s log book for the period shows no other entries for VW453.

24.5.49 Awaiting Collection
25.5.49 203 AFS
……… Renamed 226 OCU
15.12.49 Transferred 604 Sqn
21.10.50 Cat.4R Flying Accident
24.10.50 58 MU – Re-Cat.3R Flying Accident
10.11.50 3R/Repair on Site/Glosters
8.2.51 Ex Repair on Site/3R
9.2.51 604 Sqn
7.7.52 Cat.3R (Service)
21.8.52 Cat.3R/Repair on Site/Glosters
1.11.52 Ex Cat.3R/Repair on Site/Glosters
31.10.52 604 Sqn
8.6.53 On loan Takali, Malta (signal date 10.6.53)
(11.6.53 additional date for above entry)
27.9.54 Cat.3R
……… 604 Sqn to Glosters Cat.4R (signal date 8.10.54)
25.10.54 Repair in Works?Gloster/Cat.4R
12.7.55 Ex Repair in Works/Gloster/Cat.4R
14.7.55 20 MU (signal date 14.7.55)
(19.7.55 additional date for above entry, signal date 31.7.55)
18.3.57 C (A) Free loan for 3 months
12.6.57 Transferred to C (A) without charge in lieu of VW470 returned to RAF

18.3.57 Acceptance at A&AEE (TT 381.25)
4.11.57 TT 487.35
28.11.58 TT 687.40
4.8.59 Primary Service including re-spray (TT 820.35)
20.8.59 Complete
29.12.59 Minor (TT 881.05)
20.1.60 Air test after Minor (1 hr 10 mins)
3.5.62 Undercarriage failed to9 lower. Wheels-up landed on grass (TT 1387.50) Cat.3 Repair.
1.6.62 Test flight after repair
19.11.62 Minor Inspection (TT 1500.45)
24.1.63 Awaiting air test
(1964 Used regularly for continuation training throughout the year)
27.7.64 In storage awaiting Minor Service (TT 1764.40)
11.8.64 3rd Minor Inspection and modifications until:-
22.1.65 30 minute test flight (TT 1765.40)
31.5.65 Primary and re-spray (TT1811.00)
1.7.65 40 minutes test flight
29.12.65 Primary & UHF & IFF fitment
31.12.65 TT 1872.50
28.4.66 1 hour 10 mins test flight Waterbeach & return (TT 1874.00)
30.12.66 TT 1941.55
26.7.67 U/s at Culdrose, smoke in cockpit.
2.8.67 Returned (to Boscombe Down) (TT 2009.20)
3.8.67 Major Inspection
26.10.67 1 hour test flight after Major (TT 2010.20)
23.2.68 Last flight duration 1 hr 5 mins (TT 2048.05), to await disposal instructions.
24.4.68 Struck Off Charge

An undated comment I wrote alongside 1965/66 entries was ‘Long term need for continuation training until replaced by Hunters’

It was approximately 30 years ago that I transcribed the above A&AEE records but as the aircraft cards should still survive, and may provide more detail than I noted down at the time, I’ll make further enquiries.

I have additional Wrecks & Relics 4/5/6/8/9/10/11/12 & 13 entries for VW453 that I can provide if not gained from elsewhere. In essence the grounded aircraft was with the Chemical Defence Establishement at Porton Down, Wiltshire (adjacent to Boscombe Down), but appears to have spent some time at one or more locations on Salisbury Plain. It arrived at CARG Innsworth from CDE on 11.11.81 for restoration and was handed over to RAF Insworth 14.11.91 after a 10 year restoration programme. During this time it was allocated the RAF maintenance serial 8703M.


Footnote

Gloster Meteor EE227 would be handed back to the Rolls-Royce facility in Hucknall in February 1945 as a flying test bed for the newly developed RB.50 Trent propeller-turbine, or turboprop as we know them today. It combined the proven capabilities of a propeller with the high power and lack of vibration of the turbine engine. Its maiden flight was on 20th September 1945, but would end its days, lost, as so many other pioneering aircraft have, in fire destruction tests at Farnborough.

Gloster Trent-Meteor EE227 as converted to a turboprop test version. Photo courtesy of www.aviation-history.com http://www.aviation-history.com/gloster/meteor.html

It was built in 1941 at the bottom of Crickley Hill. It was assessed to be listed by Historic England in 2010, but was not listed.

Sản xuất Chỉnh sửa

The Gloster Meteor, the first jet fighter, was built at the site. [1] In 1942 there were 130 employees working at the site. Gloster aircraft were tested at RAF Moreton Valence.

The first Gloster Meteor DG202 was ground-run at the site on 29 June 1942. [2]

[3] Gloster's design and development was at Bentham. [4]

The Meteor would first fly on 5 March 1943, piloted by Michael Daunt, from RAF Cranwell in Lincolnshire the Meteor was originally to have been called Thunderbolt the first aircraft had Halford H-1 engines (de Havilland Goblin) as the Power Jets W.2 was not ready in time. Gloster aircraft were also flown from RAF Edgehill in Oxfordshire on the north-east of Cotswolds south of the A422, as this was halfway between the Bentham site and Lutterworth (later at Whetstone) in Leicestershire, where the jet engines were being developed by Power Jets Power Jets also had a site at Barnoldswick. The world's first turboprop aircraft was Meteor EE227 flown from RAF Church Broughton in Derbyshire on 20 September 1945, with a Rolls-Royce RB.50 Trent engine. [5]

Squadron Leader Les Watts led 616 Squadron when it was the first to get the Meteor at RAF Culmhead.

German jet aircraft Edit

The German Messerschmitt Me 262 had been developed at Augsburg, then Oberammergau, in Bavaria by Woldemar Voigt the Me 262 first flew on 18 July 1942 at Leipheim in Bavaria, piloted by Fritz Wendel.

Present day Edit

In 2018 the site was developed for housing, to be known as Bentham Green. [6] The site was sold in October 2016 for £3.2m.

The site is to the north of the dual-carriageway A417 road in Badgeworth. It was sited next to St Peter's Church.


Four Cannons

The standard armament of the Meteor was a set of four 20mm Hispano cannons. These were mounted forward of the cockpit, on the sides of the fuselage.

Gloster Meteor F Mark III of No. 616 Squadron RAF being services at Melsbroek, Belgium. One of the 20mm guns in the aircraft’s nose is being cleaned by an armourer.


Nội dung

Developmwnt [ edit | chỉnh sửa nguồn]

Developed to meet the requirements of Specification F.9/40, which called for an operational jet fighter, the first Meteor to fly (actually the fifth prototype airframe) first flew on 5 March 1943, powered by de Havilland H.1 turbojets in place of the intended Wittle W.2Bs. [N 1]

The eight prototypes [N 2] were followed by 20 pre series aircraft designated as Meteor Mk Is, each powered by a pair of 1,700 lb st (771 kg) Rolls Royce Welland (W.2B/23C) turbojets, with the first of these making it's initial flight on 12 January 1944. Ώ] Entering RAF service on 27 July 1944, most of the Mk Is served with 616 Squadron, Α] with one example being transferred to the United States in exchange for a YP-59A. [N 3]

It was not officially retired from the military until the 1980s since it was being used as a target tug. Their were 3,497 planes built from 1944 to 1954. It saw some service in late WWII and also participated in the Korean War.


Xem video: Шаг в Будущее. Метеор- история создания и боевого применения. (Tháng Sáu 2022).


Bình luận:

  1. Conley

    Dynamic article.

  2. Balar

    Nó là thú vị. Tell me where can I read about this?

  3. Tyrus

    I think this is a very interesting topic. Let's chat with you in PM.

  4. Duzil

    Usually it takes half a year

  5. Rodes

    Sorry to interrupt ... I am here recently. Nhưng chủ đề này rất gần với tôi. Sẵn sàng giúp đỡ.

  6. Kitchi

    Tôi nghĩ rằng bạn không đúng. Tôi yên tâm. Hãy thảo luận về nó. Viết cho tôi trong PM, chúng tôi sẽ giao tiếp.

  7. Ragnar

    Những gì được tổ chức tốt ở đây là tội phạm. Ngây thơ là trạng thái không tương thích với cảm giác hài lòng sâu sắc. Có sự sống trên sao Hỏa, có sự sống trên sao Hỏa, nhưng có một lớp sô cô la dày đặc mà tôi hiểu: sống với một người phụ nữ, nhưng với cùng một người ?! ... "Những người khác không tốt hơn" - dòng chữ trên gương. Xương gãy không nổi! Tình yêu giống như một ngọn lửa, bạn không ném một cây gậy, nó sẽ tắt.



Viết một tin nhắn